Автопром России: от Benz до Renault

 В конце сентября новое руководство «АвтоВАЗ» решило отказаться от разработки собственной платформы (Lada 2116), а взять за основу решили платформу, на которой построены Renault Logan и еще несколько моделей французского автоконцерна. Все вернулось к  началу: это закономерность в истории российского автопрома, потому что ни одну наиболее яркую модель отечественного автомобиля нельзя называть собственной разработкой.    

На волне суматохи вокруг тонущего отечественного автопрома возникает вопрос: «А был ли мальчик»? Есть обоснованное подозрение, что самые легендарные автомобили в разной степени имели свои зарубежные прототипы. А некоторые отечественные модели и вовсе были прямыми копиями импортных авто. 

С легкой руки советского кинематографа, первое поколение русских автомобилестроителей почему-то принято изображать слегка ошалевшими от изобретательского счастья нищими инженерами-романтиками в замасленных робах. Однако на самом деле все было иначе. 
Первый российский автомобиль появился на базе… яркого впечатления, которое произвел «самодвижущийся экипаж» марки Benz на двух уважаемых людей – Евгения Александровича Яковлева (владельца завода керосиновых и газовых двигателей) и Петра Александровича Фрезе (управляющего фабрики конных экипажей). Дело было на Всемирной выставке в Чикаго, в 1893 году. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «Бенцу» экипаж напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский автомобиль был представлен широкой публике. Внешне машина сильно смахивала на конструкцию Benz. 

Международного резонанса от автомобиля «Яковлева-Фрезе» не случилось, а первый российский автомобиль, который произвел впечатление на зарубежную публику, был автомобиль марки «Руссо-Балт» - его серийно стали выпускать летом 1909 года на «Русско-Балтийском вагонном заводе» в Риге. Автомобиль хоть и считался русским, однако имел бельгийскую душу – его конструктором был инженер швейцарского происхождения, работавший до этого в Бельгии на автомобильном заводе «Фондю» Жюльен Поттера (Julien Potterat). Он разработал модель совместно с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. 

Конструкция «Руссо-Балт» отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Например, ее подвеска была аналогична конструкционным решениям ряда моделей Rolls-Royce и Delaunay-Belleville. Самая массовая модель с двигателем в 4501 куб. см – серии «С» - была выпущена в 347 экземплярах (по тем временам огромный тираж) и в основном поступила в русскую армию. Революционной особенностью в конструкции автомобилей «Руссо-Балт» было применение алюминиевых сплавов для поршней (правда, в опытном порядке), чего пока действительно не встречалось в зарубежных моделях. 

При всем уважении к «Руссо-Балт», в подавляющем большинстве автопарк Российской империи состоял из импортных авто: Rolls-Royce, Ford, Peugeot, Renault, Bianchi, Oldsmobile, Opel и др. Правящая элита считала, что лучше покупать автомобили там, где они и были изобретены – в Германии, Франции, Италии, США. 

 

После революции все автомобили были экспроприированы в пользу новой власти: для нужд большевистского руководства, Красной Армии, ЧК и т.д. К середине 20-х революционные бури доконали автопарк страны окончательно и бесповоротно. Порой выявить марку авто было практически невозможно, и по стране поползли «конструкции» по типу «Антилопы Гну», управляемые фанатиками вроде Адама Козлевича. 

4 марта 1929 года ВСНХ СССР принял решение о создании завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 тыс. машин (сначала назывался НАЗ, с 1932 года – ГАЗ). В течение 1929 года в США побывали делегации специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей. Сборку НАЗ-А и АА одновременно наладили и на московском заводе имени КИМ (позднее - АЗЛК). Затем стали выпускать ГАЗ-М1 (Ford-V80-40), а перед самой войной завод КИМ получил документацию на легковую модель Ford Prefect. После некоторой доработки ее с 1940 года стали выпускать как КИМ-10-50 (но кузовные панели поступали из США). 

Легендарный ГАЗ М-1, по кличке «чёрный воронок», был создан на базе Ford-V8-40. Внешне М-1 отличался облицовкой и колёсами, внутри вместо мотора V8, как у Ford, стоял двигатель ГАЗ-М (копия мотора Ford-BB). Буква М в индексе модели – в честь министра иностранных дел СССР В. М. Молотова. Серийный выпуск был начат 17 марта 1936 г. К стране на черном «воронке», с кузовом, удобным для перевозки репрессированных, подползал страшный 1937 год (вспомните сцену: два спеца из НКВД и посередине — комдив Котов в исполнении Никиты Михалкова). 

После победы в Великой Отечественной войне Советский Союз по репарации вывез из Германии много чего, в том числе и линию по производству модели Opel Kadett K38 (прототип «Москвич-400»). Завод КИМ переименовали в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей). Несмотря на доработки, все модели «Москвичей» вплоть до 1967 года несли в себе генетическую наследственность Opel Kadett. 
Также после войны около 50 тысяч легковых автомобилей попало в страну в качестве трофеев, и некоторые из них оказались в частных руках. Впервые за послереволюционные годы в стране стали появляться собственники авто. Количество таковых еще более увеличилось, когда на рубеже 40-х и 50-х годов началось массовое производство «Москвичей» и «Побед». 

Самым ярким автомобилем тех лет была, конечно же, «Победа». Первые автомобили марки «Победа» (ГАЗ М-20) сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Они оснащались четырехтактным карбюраторным двигателем, объемом 2,12 л и мощностью 50 л.с. За основу дизайна был взят проект художника В. Самойлова, который явно не обошел вниманием тип кузова фастбек или аэроседан — по последней американской довоенной моде. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции Opel Kapitan образца 1939 года. Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, но к середине 1950-х годов агрегатная часть уже не соответствовала мировому уровню. 

 

В годы хрущевской оттепели появилось новое поколение автовладельцев. Назовем их «физики и лирики» — молодая научная интеллигенция. Этому поколению требовалось нечто более современное, и, особенно успешным физикам,  более качественное, пусть даже и более дорогое. Так на свет появились две легендарные модели – Волга ГАЗ – 21 и ЗАЗ-965. Идеальной иллюстрацией к сказанному может служить фильм «Три плюс два» с Мироновым и Фатеевой в главных ролях, где в основе сюжета жутко продвинутый по тем временам выезд на своем авто к побережью Черного моря. 

Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год и была создана советскими инженерами ЗАЗ в сотрудничестве с коллегами из института МАМИ, а также конструкторским коллективом завода «Москвич». За образец при проектировании был взят модный в ту пору автомобиль FIAT 600. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки. Двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: воздушное охлаждение и короткий глушитель привели к повышенному уровню шумности, отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, кроме того, компромиссный, рассчитанный на переднее расположение и охлаждение набегающим потоком воздуха мотор нередко допускал перегрев в жаркую погоду. 

Модель ГАЗ 21 – первая «Волга» в отечественном автомобилестроении. Массовое производство модели было запущено с апреля 1957 года. В команду, которая работала над созданием ГАЗ 21, входили ведущий конструктор Александр Невзоров и дизайнер Лев Еремеев, в поисках музы не обошедший вниманием Ford Mainline. В 1958 году на международной выставке в Брюсселе, где были представлены лучшие образцы мировой индустрии, ГАЗ 21 «Волга» была удостоена «Гран-при». В СССР она была страшно популярна и за ней охотились все: академики, товароведы, чиновники и угонщик Деточкин. 

В 1966 году в СССР решили построить современный крупный автомобильный завод с объемом выпуска 600 тысяч машин в год. Параллельно шли переговоры с потенциальными партнерами, среди которых — Ford и Renault. Выбор пал на концерн FIAT, а базовой моделью стал Fiat 124, «Автомобиль 1966 года», в конструкцию которого фиатовцы при поддержке НАМИ внесли свыше 800 изменений. Был усилен кузов, серьезно модернизирован двигатель, доработаны подвески, внедрен новый задний мост. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Производство ВАЗ-2101 началось в 1970 году и есть подозрения, что без глобальных изменений продолжается и по сей день. 
Застойный Ford Falcon 

Однако отстал от истории мирового автопрома не только ВАЗ. Еще один пример – это «Москвич- 2141», при создании которого в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе «Автомобиль года». Но в СССР он вышел на рынок во второй половине 80-х. То же самое можно сказать и о символе брежневской эпохи – «Волге» ГАЗ-24. В ее облике и конструкции чувствуется влияние американского дизайна шестидесятых годов, например, Ford Falcon. Будучи современной машиной в начале 70-х, ее клоны на все той же платформе в 2000-х смотрелись откровенно смешно. 

Тем не менее, нельзя сказать, что все без исключения модели отечественных авто были в основе своей заимствованы за рубежом. С отличных стартовых позиций начинался выпуск автомобиля «Москвич 412». Пожалуй, главной новинкой был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Он имел оригинальную и абсолютно надёжную конструкцию. Существует версия, что источником вдохновения для конструкторов был новейший по тем временам двигатель BMW M10 1500. Главная его особенность — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (т. н. slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. В 70-е годы «Москвич 412» показал отличные результаты в ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико». 

Не менее примечательной была разработка модели «ВАЗ 2108», она положила начало массовому выпуску переднеприводных легковых автомобилей в СССР. В новинку было все: переднеприводная компоновка, кузов хэтчбек, поперечное расположение двигателя, бесконтактная система зажигания, передняя подвеска типа McPherson, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, пластмассовые энергопоглощающие бамперы. 

Однако, первые зачатки высокой культуры труда умерли вместе с заводом «Руссо-Балт», и на смену им пришли пролетарии и инженеры, которым в затылок никогда не дышал конкурент. И так, из поколения в поколение, с середины 20-х годов, собирали быстро и много автомобилей «на глаз алмаз». А при отсутствии сервиса, каждый покупатель советского авто должен был стать автослесарем (и с годами становился им). 

Между тем новое поколение автолюбителей 2000-х изменилось в корне. Разочаровавшись в теснененькой и морально устаревшей Lada Kalina, поуправляя японской аукционной мечтой от Урала до Дальнего Востока, став обладателем нового Ford Focus или Chevrolet Lachetti, это поколение вряд ли проникнется проблемами «социальной напряженности» АвтоВАЗа и побежит покупать отечественное. Этот покупатель уходит вдаль от якобы родного автопрома, возвращаясь к его родительским берегам: Германии, Франции, Италии, США, с любопытством взирая на Японию и Южную Корею. Так зачем же изобретать велосипед? Поэтому начнем с начала – встретились как-то господа Яковлев и Фрезе и явился им Benz. 

Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536875