CADILLAC. История не кончается.

     Ведущие колеса —   передние

        Идея переднего привода стара, как мир: испокон веков лошадей в любую повозку запрягали спереди, а не сзади, да и паровой тягач Кюньо, считающийся дальним предком современных автомобилей, тоже был машиной переднеприводной. Сейчас автомобили с приводом только на задние колеса можно пересчитать по пальцам, — эта компоновка постепенно выходит из употребления, — но до середины 60-х годов все обстояло иначе. Тогда переднеприводные модели выпускались только некоторыми европейскими предприятиями: во Франции это был Citroen, в Англии Austin (и Morris, и Wolseley, и Riley, и  все прочие, входившие в концерн British Motors, — машина-то была одна и та же, только марки разные), в социалистической Германии, соответственно, Trabant,  все сплошь малолитражки, слабосильные и тесные. Автомобилестроителям Штатов напрочь отбила охоту возиться с передним приводом неудача моделей Cord и Ruxton, пытавшихся использовать эту компоновку в начале 30-х годов; к тому же  они всерьез полагали, будто предел рабочего объема двигателя для переднеприводной  машины — два литра и ни единым кубическим дюймом более. Поэтому все, что выпускалось в Америке с тех давних пор, имело привод на задние колеса, — за вычетом разве джипов, у которых «по жизни» было два ведущих моста.
        Можно себе представить, что творилось в агентствах отделения Oldsmobile корпорации General Motors поздним летом 1965 года, когда в продажу начали поступать спортивные машины Toronado с передними ведущими колесами! Народ толпами валил полюбоваться на экзотическую новинку,  наиболее крутые и рисковые тут же расплачивались и уезжали  потрясать невиданным автомобилем своих соседей и домашних; вокруг припаркованного на улице экземпляра тотчас начинали  кучковаться  любопытные, а специализированные журналы наперебой расписывали особенности устройства непривычной силовой  усгановки   и в особенности — приводную цепь, соединявшую мотор с трансмиссией: «автомобиль модели 1966 года с цепной передачей!». К началу следующего сезона страсти уже слегка поулеглись, — и вот тут-то среди американских автомобилей обнаружилась еще одна передненриводная  модель: Cadillac!
         Машина имела в принципе ту же самую ходовую часть, что и Oldsmobile Toronado  ;  мало того, — кузов у них тоже был общий! Правда, в те времена дизайнеры не ленились маскировать несущую структуру под деталями внешней облицовки, и можно было проглядеть себе все глаза, но так и  не обнаружить ни единой общей детали, даже если бы машины стояли рядышком бок о бок. Облик машин разрабатывался долго и основательно, причем в совершенно разных подразделениях, и лишь когда художники завершили свой тяжкий труд, к делу подключились технологи, спроектировавшие для двух непохожих друг на друга машин внутренний каркас, в равной мере удовлетворяющий обоим формам.
         В принципе машина, первой среди автомобилей Cadillac получившая привод на передние колеса, была первоначально заложена в проект как модель так называемого «персонального» класса — ориентированная на владельца, который сам сидит за рулём, но не менее комфортабельная, чем любой нормальный седан марки Cadillac. Класса такого еще не существовало, его только предстояло сформировать, причем лучше всего таким образом, чтобы конкуренты об этом знали как можно меньше. Соответственно работы над будущим автомобилем велись вдали от посторонних глаз, и промежуточные результаты их не демонстрировались, как   встарь,  на разных выставках, а, напротив, строго засекречивались. Самый первый прототип еще на стадии полномасштабного макета перехватило отделение Buick — и к 1963 году сделало из него свою знаменитую модель Riviera; следующий чем-то не понравился руководству; третий уже был рассчитан на возможность применения  переднериводной  схемы,а вот четвертый довольно близко напоминал окончательную версию. Его и положили в основу будущей машины.
         Любопытно, что фирма-изготовитель никак особо не подчеркивала при дебюте нетрадиционную по тем временам компоновку новой модели, но подавала автомобиль именно и только как машину нового — «персонального» — класса: мол, прежде всего Cadillac — это Cadillac, а уж какой там у него привод и на какие колеса — это дело десятое, далеко не каждому интересное... Поэтому основной упор в описании машины делался не на ее конструкционные особенности, а на комфорт, на плавный ход и элегантный вид. Смотрелась машина, что и говорить, отлично: длинный нос, короткий хвост, скрытые фары—  и рельефная  подштамповка на заднем крыле, словно бы намекавшая на «фирменный» хвостовой плавничок, которого на самом деле, конечно же, не было. У всех остальных машин Cadillac 1967 года линия задних крыльев тоже была решена аналогичным образом, — прямолинейный дизайн автомобилей 1965-66 годов  представлял собою слишком резкий отход от многолетней традиции оформления задней части кузова, и машинам вернули прежнюю острохарактерную деталь, по-новому ее переосмыслив. Окончательно Cadillac лишился своих «хвостов» только с дебютом моделей 1971 года.
          В своей изначальной форме переднеприводный Cadillac Eldorado просуществовал до конца сезона 1970 г.,— менялись только детали. Машина «второго поколения» сохранила прежние пропорции, но была совершенно по-иному оформлена,— в частности, тоже лишилась всякого намека на «хвостовые плавники». Была, кроме того, введена вторая модель, — открытая: ведь в серии De Ville кабриолет после 1970 года больше не предлагался. Снова, как когда-то в 50-х годах, машин Eldorado было две, но возрождать прежних  индивидуальных наименований не стали. Этому автомобилю суждено было в 1976 году стать «последним кабриолетом Америки», — открытый кузов торжественно проводили в отставку, поместив последний экземпляр в музей; но не прошло и пяти лет, как мелкие независимые предприятия вновь стали предлагать открытые варианты машин Eldorado! Нет, видно, и вправду хорошие идеи не умирают даже насильственной смертью...
          Закрытый Eldorado «второго поколения» тоже замечателен, хотя и в ином несколько роде: он дольше всех других моделей General Motors, до самого конца сезона 1978 года, противостоял эпидемии всеобщего сокращения габаритных размеров — тяжкому недугу, постигшему американские машины во второй половине семидесятых годов. Первые симптомы болезни проявились в производственной программе отделения Cadillac еще в семьдесят шестом, когда, казалось, ничто не предвещало грядущих мрачных перемен, — среди обычных и традиционных моделей вдруг возник автомобиль «компактного» класса.

                                  Лучше  меньше? Да,  лучше...

           Разговоры о такой машине велись давно и исподволь, но, поскольку никаких видимых шагов в этом направлении не предпринималось, никто эти разговоры всерьез не принимал. Между тем работы по «малому» автомобилю Cadillac начались еще в 1972 году, с того самого момента, когда возрастающая популярность европейских машин высшего класса на внутреннем рынке Штатов начала всерьез угрожать позициям, занимаемым на этом рынке продукцией отделения Cadillac. В техническом задании прямо говорилось, что основным конкурентом будущего автомобиля является Mercedes, что именно от него следует отталкиваться и именно на него при проектировании оглядываться.
           Автомобиль «международного класса» находился в работе под кодовым обозначением La Scala; любопытно, что под таким же наименованием в это самое время корпорация Chrysler готовила свой будущий  двухдверный  Imperial 80-х годов. Окончательный вариант носил обозначение LaSalle и соответствующий декор, — эмблемы, шевроны и т.п., — однако, памятуя о несчастливой судьбе «настоящего» автомобиля  LaSalle и еще более трагической участи человека, чье имя эти машины носили, новую модель запустили в производство под маркой Cadillac и с другим «старым новым» наименованием: Seville.
           Габаритами своими новинка в точности соответствовала автомобилю Mercedes текущего образца, уровнем комфорта — тоже, однако внешний вид имела сверх всякой меры коробчатый и малопривлекательный. Но это было бы еще полбеды, — тем более что ходоком машина оказалась отменным, — а вот когда в следующем сезоне все остальные машины Cadillac (исключая Eldorado) тоже уменьшились в размерах и по габаритам своим почти вплотную приблизились к модели Seville, по репутации марки был нанесен удар действительно серьезный. Одно дело — иметь в производственной программе одну модель «международного» класса, и совсем другое дело, когда вся линейка моделей только из них одних и состоит. Десятилетиями американского потребителя убеждали, что чем автомобиль больше, тем он, следовательно, лучше, — а тут сперва откровенно небольшая по американским меркам машина Seville, которая к тому же еще и стоила дороже всех «полноразмерных» моделей Cadillac, а потом и все прочие машины дружно «усохли» до сопоставимого размера! Даже лимузин, даже растянутое «коммерческое» шасси, — один Eldorado и остался... Словом, это был шок, и от него надобно было оправиться, привыкнуть к тому, что Cadillac теперь вроде бы как и не Cadillac в привычном смысле, а машина совсем другая, но тоже хорошая и вполне заслуженно эту славную марку носящая.
            Стараясь облегчить клиентам эту задачу, на новых моделях любовно сохранили прежние имена: Sedan De Ville, Coupe De Ville,  Fleetwood Brougham. Но на самом-то деле все видели, что Coupe De Ville был теперь никаким не купе, а обычным 2-дверным седаном, и модели без средних стоек тоже больше не предлагались, а Brougham так и вовсе представлял из себя просто-напросто еще один седан с четырьмя дверями, разве что отделан был попышнее... Правда, машину Seville в 1980 году очень удачно переоформили в «неоклассическом» духе с укороченным багажником и специфическим силуэтом крыши, — после чего ее никто бы не спутал с какой-либо другой моделью. (Сразу видно руку настоящего мастера: все работы по этой модели курировал Уильям Митчелл, — ушедший на заслуженный отдых, однако связей с коллегами не терявший.) Но почти одновременно по репутации автомобилей Cadillac был нанесен еще один пинок, не оправданный решительно ничем, кроме жгучего желания заиметь в производственной программе «общедоступную» модель. Среди машин Cadillac появилась откровенная малолитражка, очень сильно напоминавшая не то европейский Opel, не то австралийский Holden, — и под капотом у нее было  всего-навсего четыре цилиндра!
             С того момента, как Cadillac выпустил последний экземпляр своей 4-цилиндровой модели 30, к этому времени минуло более шести десятков лет. Три поколения американцев выросли с твердым — по сути дела, наследственным — знанием того, что самый лучший автомобиль называется Cadillac и что меньше восьми цилиндров у него не бывает. Следовательно, Cadillac менее чем с восемью цилиндрами никем в стране попросту не мог восприниматься как Cadillac, и об этом следовало бы крепко подумать, прежде чем принимать решение о вводе новой модели в производственную программу. Тем более что это и впрямь был совсем не Cadillac, а так называемый J-Car, иначе говоря — модель унифицированного типажного ряда J, предназначенная для реализации через сбытовую сеть разных подразделений General Motors в Америке и за ее пределами. В Европе,  например, она продавалась под марками Opel и Vauxhall покупателям, традиционно выбиравшими автомобили этих марок; в Австралии тот же самый автомобиль был известен как Holden Commodore, а в Штатах одновременно поступил в продажу как Pontiac, как Oldsmobile и (о ужас!) как Chevrolet. Уже в силу этого последнего обстоятельства такую машину никак нельзя было «продвигать» в престижные модели, — хотя сама по себе она как раз была очень даже неплоха, настолько неплоха, что по сей день находится в серийном производстве: это Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunbird. Но, как из самого лучшего уксуса нельзя сделать даже плохонького вина, так и из приличного автомобиля Chevrolet (да хотя бы даже и Pontiac) никогда не получится машины, достойной носить марку Cadillac. Правы, тысячу раз правы были древние алхимики, искавшие тайну философского камня, позволяющего делать золото из чего угодно, а взамен нашедшие чеканную формулировку обоснования того, почему из затеи этой ничего путного выйти не может: «Как от льва рождается лев, а от пса — пес, так из золота рождается золото». Все! Умри — лучше не скажешь.

           Надо сказать, что идея выдать Opel за Cadillac один раз уже всплывала в отделении, — перед началом работ по будущей модели Seville, — но тогда чаша сия благополучно миновала американскую престижную марку. В тот раз речь шла об автомобиле Opel Diplomat, довольно крупном и солидном: экземпляр такой машины пробы ради попытались задекорировать «под Cadillac», но сами увидели, что получается  типичное не то, и отступились. Теперь же и декорировать-то особо ничего не стали: побогаче  отделали салон, слегка улучшили  шумоизоляцию  и приспособили на передок фабричную эмблему — щит с короною. Вуаля!  «Новое измерение автомобиля высшего класса... компактная роскошь: Cadillac Cimanon 1981 года» — надрывалась  реклама. Снова не LaSalle, a Cimarron, — речка на юго-западе Штатов; боялись, очень боялись в отделении, что из-за «несчастливого» имени машина не пойдет. Но она не пошла все равно, и можно ведь было это предвидеть загодя, — ну не престижный это автомобиль, и всё тут: слишком маленький, тесный, шумный, невзирая на дополнительную звукопоглощающую инсуляцию, да еще четырехцилиндровый вдобавок. Какой же это, спрашивается, Cadillac?!..
           Увы, не  все в то время зависело от руководства отделения Cadillac и даже от руководства всей гигантской корпорации General Motors. Ни те, ни другие скорей всего не пошли бы на такое святотатство, как присвоение «звания» Cadillac автомобилю Opel, будь на то их воля. Необходимость иметь в производственной программе отделения Cadillac слабосильную малолитражку была в полном смысле слова спущена им сверху — из правительства Штатов.
            Объяснение глубинных причин внезапного появления рака с клешнею среди чистокровных коней с копытом (или, если угодно, свиного рыла  в калашном ряду) надо искать в коротеньком словечке из современного американского языка — САFЕ. В данном контексте означает оно не «предприятие общественного питания», а свод требований, спущенных федеральными  власгями  американским автомобилестроительным предприятиям в начале 80-х, — Corporate Average Fuel Efficiency, сиречь «Средние Нормы Потребления Топлива Автомобилями Отечественного Производства». Означенный документ доводил до автомобилестроителей Штатов дозволенный им свыше средний показатель потребления топлива, исчисленный по всем выпускаемым данной корпорацией моделям. Иными словами, если производитель желал сохранить на производстве одну большую и  крупнолитражную модель в традиционно американском духе, то все прочие модели в его производственной программе обязаны были относиться к классу экономичных малолитражек, — в противном случае его ждал крупный штраф. Под эту самую законодательную инициативу угодили скопом и Cadillac, и Lincoln, и едва успевший возродиться к новой жизни Imperial, из-за чего эта его новая жизнь и оказалась такой короткой: всего три года.
             Конечно, одной-единственной экономичной моделью Cadillac не  спас бы своего среднего показателя,— необходим был целый комплекс мер, энергичных и большей частью довольно-таки непопулярных. Сюда относится, в частности, появление на некоторых моделях Cadillac дизельных силовых установок (производства отделения Oldsmobile), ограничение мощности серийных бензиновых двигателей за счет снижения степени сжатия горючей смеси (довольно распространенный способ экономии топлива), а также новый и совершенно уникальный мотор, у которого в зависимости от нагрузки автоматически отключались то два, а то и четыре цилиндра из восьми. Сгоряча его сделали стандартным для всей производственной программы, но когда выяснилось, что при движении на половине цилиндров он бесперечь глохнет, оставили только на лимузинах, а на остальные модели принялись устанавливать — о Господи!— 6-цилиндровый V-образный мотор от автомобилей Buick... На семьдесят девятом году существования старина Cadillac сподобился-таки шестицилиндрового мотора, чего с ним прежде никогда не бывало и быть не могло. Одно утешение, что мотор был все-таки не свой, а заемный... Вообще-то всеамериканское движение за экономию бензина порождало еще и не такие аномалии: в том же отделении Buick, например, упомянутый V-6 для использования на «младших» сериях прикидывали вовсе распилить пополам, и тогда машины ходили бы на трех цилиндрах, точно какие-нибудь убогие социалистические Трабанты, — но при этом сохраняли бы традиционно уважаемую в Штатах марку Buick, серьезно вредя ее репутации. Между прочим, на кузове  автомобилей Cimarron слово Cadillac упоминалось один-единственный раз, да и то не фирменным росчерком, а очень-очень маленькими буковками; стало быть, в отделении понимали, чем конкретно для них может окончиться экскурс в «среднюю» зону рынка... Еще бы не понимать, когда под конец тридцатых сами загнали Packard в такое вот пике, из которого он так и не вышел.При всем при том никак нельзя сказать, что сверхмаленький Cadillac совсем уж не пользовался спросом. Нет, спрос-то был, — но совсем не среди тех покупателей, которых можно было отнести к традиционной клиентуре отделения. Что греха таить, существует такая  категория, которой до дрожи хочется иметь машину именно марки Cadillac, а бюджет не позволяет, — вот эти, конечно, за свалившуюся с неба возможность ухватились обеими руками. Среди покупавших себе автомобили Cimarron таких персонажей насчитывалось, по некоторым оценкам, три четверти, — но, с другой стороны, эта публика чаще брала себе маленький Cadillac взамен прежней европейской (а то и японской) иномарки. Другими словами, новая модель успешно отбивала покупателей у конкурентов, — и это было бы отлично, если б она в то же самое время не распугивала клиентуру традиционную. Те «самозванца» принципиально не желали видеть в упор, хотя отделение и делало в их сторону разные приглашающие жесты, —  в виде, например, «эксклюзивного» исполнения машины под особым названием Cimarron d'Oro (букв, «золотая речка»): кузов, выкрашенный в радикально черный цвет, золотистые цировки, молдинги и облицовки... и цена соответственно чуть повыше. Но — что  d'Oro,  что не d'Oro, а автомобиль размером с японскую малолитражку Honda, который к тому же еще и выглядит точь-в-точь как Opel (Vauxhall, Holden, Chevrolet, Pontiac и так далее), в какой цвет его ни крась и каким декором ни  облепливай,  все равно не машина высшего класса и, уж конечно, не Cadillac никоим образом. В итоге, при подведении окончательного баланса, сбыт автомобилей Cimarron оказался ниже предполагаемого уровня где-то на треть, и возлагавшиеся на них надежды, таким образом, не оправдались: годовой объем реализации с первоначального уровня в 17602 экземпляра сперва упал до восьми тысяч, потом было подскочил даже выше прежнего, почти до 25 тысяч штук, но вновь упал до шести с половиною — и больше не поднялся. «Настоящие», полноразмерные модели Cadillac продавались в количествах куда больших, поэтому малогабаритную модель сняли с производства после 1988 года и постарались забыть, что такая была.
             Надо сказать, что «эксклюзивные» исполнения были в то время и у других автомобилей Cadillac: например, Fleetwood d'Elegance, Eldorado Biarritz (закрытый и открытый варианты), Seville Elegante и так далее. Внешне  эти машины были выполнены более броско, нежели стандартные модификации: двухцветная окраска кузова, специфическое оформление крыши, индивидуальные колесные колпаки, более пышно отделанный салон. Предполагалось за счет перечисленных аксессуаров внести некоторое разнообразие в общую монотонность тогдашнего  угловатого и статичного дизайна, который к тому же теперь не обновлялся раз в два года, как это бывало в пятидесятые или шестидесятые годы. До известной степени это помогало, но опять-таки никакая раскраска не  в состоянии была затушевать тот факт, что автомобиль последней модели с абсолютной точностью повторял автомобиль предыдущей модели, а тот, в свою  очередь, восходил к оригиналу, дебютировавшему пять-шесть лет тому назад. Если раньше изменения внешнего вида бросались в глаза сразу, то теперь надо было долго вглядываться, примечая, куда переехал с переднего крыла именник  или на сколько миллиметров шире стал боковой молдинг, и лишь после скрупулезного изучения этих мельчайших подробностей можно было сказать, чем же, собственно говоря, новая машина отличается от прежней...
          Капитальное обновление производственной программы отделения Cadillac, предпринятое в середине 80-х годов, несколько изменило ситуацию, — но нельзя сказать, что к лучшему, ибо в результате все «полноразмерные» автомобили Cadillac не только обрели вслед за моделями Eldorado и Seville привод на передние колеса, но и вновь (в который раз!) значительно уменьшились в размерах. Эти машины достаточно хорошо знакомы постоянным читателям АР но обзору производственной программы отделения в № 15-16 за 1992 год, — они опять-таки практически не менялись год от года: текстура передней облицовки, расположение молдингов на бортах, именники  и прочий мелкий декор — только и всего. Из «настоящих» больших моделей с задним приводом на производстве остался один-единственный четырехдверный седан, который по этому поводу пышно обозвали Fleetwood Brougham и при каждом удобном случае всячески подчеркивали его «полноразмерность», — чтобы люди наконец забыли о том, что автомобиль этот был по сути дела продуктом первого Великого уменьшения габаритов (по-английски — Great Shrink) и что действительно полноразмерные машины Cadillac должны быть еще крупнее.
          Новые переднеприводные автомобили вновь предлагались под прежними наименованиями — De Ville и Fleetwood — и подавались как «автомобили нового типа для покупателей нового типа»: имелось в виду, что контингент покупателей машин Cadillac значительно омолодился по сравнению с прежними временами и что ему нужны автомобили соответственно более современные по конструкции. В действительности, конечно же, дело было совсем не в покупателях и не в их возрасте, а все в том же  растреклятом CAFE, жестко диктовавшем американскому  автомобилестроению очередной шаг «вниз по лестнице, ведущей вниз»: одновременно с новым, переднеприводным  и  уменьшенным автомобилем Cadillac появились новые, переднеприводные  и уменьшенные автомобили Buick Electra и Oldsmobile 98, очень друг на друга похожие... Даже не зная, что в ходе очередной структурной реорганизации концерн General Motors сгруппировал свои отделения по  трое и в одну из групп попали Chevrolet, Pontiac и канадский филиал, а в другую Oldsmobile, Buick и Cadillac, можно было сразу определить, что у новых переднеприводных  моделей разных марок — общие корни. (Да это обстоятельство не очень-то и старались затушевать, — опять, наверное, экономили средства.) В истории концерна уже был период, когда три отделения были как бы слиты воедино и функционировали в группе, — середина 30-х годов; тогда эта мера была обусловлена экономической депрессией, но даже в те тяжелые времена отделение Cadillac оставалось совершенно независимым. Теперь же его загнали в одну «упряжку» с отделениями, имеющими принципиально другой образ в глазах у покупателей, — и последствия не заставили себя ждать: объем реализации медленно, но ощутимо пополз вниз.
          На протяжении короткого «переходного» периода прежние и новые машины в производственной программе отделения сосуществовали бок о бок, в связи с чем приходилось дополнительно разъяснять, — например, в прейскурантах, — что, скажем. Sedan De Ville бывает с приводом на задние колеса и с приводом на передние колеса; впрочем, путаница эта довольно скоро прекратилась. Очередное уменьшение габаритов автомобилей Cadillac было, по мнению многих покупателей, чересчур резким, и специально для них в 1988 году была введена длиннобазная  модификация, — первый за многие годы Fleetwood 60 Special, оправдывавший свое традиционное имя: ведь эта модель с самого начала имела базу чуть-чуть длиннее, чем у остальных седанов  марки Cadillac. За счет прироста базы удалось добиться ощутимого повышения уровня комфорта для пассажиров заднего дивана: теперь им было куда вытянуть ноги, если такое желание у них возникнет, — а для американского потребителя это немалое достоинство. Впоследствии на автомобилях Fleetwood с передним приводом вернулись к использованию ряда традиционных оформительских приемов, от которых было совсем отказались: щитки для задних колесных вырезов, широкий молдинг,  пущенный по низу кузова, частично обитая винилом крыша и т.п.
          Утерянную было независимость отделение обрело вновь в начале января 1987 года, когда  верхи наконец сообразили, что делают что-то не то. Вслед за этим начался долгий, кропотливый процесс обретения утраченной в результате многочисленных пертурбаций экономического и иного плана собственной индивидуальности, — прежней индивидуальности. Koе-какие плоды этой деятельности мы с вами наблюдаем сегодня: полностью, по сравнению с восьмидесятыми годами, обновлена производственная программа, взамен прежних «эксклюзивных» моделей предлагаются «туристические» модификации, ориентированные не на желающих привлекать взоры броскими расцветками кузова, а на любителей самостоятельно посидеть за рулем комфортабельного и роскошного, но современного и приятного в управлении автомобиля. Вновь, как когда-то, начали появляться на автомобильных выставках перспективные «автомобили-мечты» под маркой Cadillac: четырехдверный Voyage, двухдверный Solitaire с экспериментальным V-образным 12-цилинд-ровым мотором (см. АР № 1, 1991, стр.15), небольшая, но элегантная Aurora (АР № 4, 1991, стр.15, и № 13,1991, стр. 14). Может статься, уже в обозримом будущем Cadillac вернет себе хотя бы толику того всеобщего обожания и восхищения, которого он был удостоен в лучшие свои годы. Автомобили конца семидесятых и начала восьмидесятых годов отнюдь не были самой яркой страницей в 90-летней истории марки; во многом как раз из-за них она утратила изрядную часть своего неповторимого образа, заставлявшего упоминать о себе с придыханием. Именно тогда американцы привыкли вместо прежнего: «Ах, Cadillac!..» говорить: «А, Cadillac...» Когда-то славное галльское имя воспевали в песнях такие разноплановые композиторы и исполнители, как британцы братья Дэвисы (группа The Kinks) и американский состав The Renegates, — написавшие две совершенно разные песни с одним и  тем же названием Cadillac, — как знаменитый Марк Болан и не менее знаменитый Дитер Болен. Король рок-н-ролла Элвис Пресли, профессиональный водитель, обзавелся сразу несколькими автомобилями Cadillac (за что был довольно-таки ехидно поддет джазменом Луи Армстронгом), — уж кто-кто, а он-то разбирался в машинах как следует!.. А современные «звезды», — Джон Денвер, Эм Си Хаммер, да тот же Клинт Иствуд в конце концов, — все больше норовят ездить на иномарках: Jaguar, Porsche, Ferrari, опять же Mercedes... И неправильным было бы списывать сей факт на богемную «экстравагантность» мастеров культуры: вот же ведь у  Шварценеггера автомобиль куда как экстравагантный, — армейский Hummer, — но американский, а вовсе не аналогичная импортная модель Lamborghini LM002. Просто, надо полагать, так уж они воспитаны, что для них «импортное» — синоним «качественного». (Как для нас, например.) Или дело в том, что нет среди них ни одного нового Элвиса Пресли, и в автомобилях они разбираются слабо, а не на хорошем профессиональном уровне?..

                                           История  не кончается

                Вот мы и подошли вплотную к дням нынешним, к автомобилям, которые выпускаются сейчас и с которыми, очевидно, Cadillac войдет в двадцать первый век. Пора ставить точку в нашем повествовании, — в повествовании, но не в истории славной марки. История продолжается, и она будет продолжаться, покуда есть люди, нуждающиеся в большом и роскошном автомобиле традиционного американского типа. Иначе говоря, конца ей в обозримом будущем пока не просматривается. Если, конечно, не случится в мире ничего дурного. Впрочем, даже Саддам Хуссейн и тот пользуется автомобилями Cadillac, — не говоря уж о лидерах более демократических; Рональд Рейган у себя дома как президент Штатов был обязан ездить на «официальном» президентском автомобиле марки Lincoln Continental, а во время визита в Москву пользовался машиной Cadillac — тоже, впрочем, весьма официального вида, с бронированным кузовом и повышенной крышей. Так что политическая ориентация на симпатии к марке Cadillac в большинстве случаев не влияет, — это ж только в странах победившего социализма идеология не позволяла пользоваться машинами капиталистического производства, а возможность повторения истории конкретно в этом направлении представляется сейчас, мягко выражаясь, весьма проблематичной.
     Полтора тяжких десятилетия, опасно сблизившие Cadillac с другими изделиями General Motors, наконец-то истекли. Впереди еще долгий путь к новым вершинам технического совершенства, новые испытания прямым сравнением с продукцией конкурирующих предприятий (которые тоже, будьте покойны, сидеть сложа руки не станут), — и, конечно же, новые автомобили со знакомою   эмблемой   на   капоте. Есть все основания полагать, что они будут носить славный герб достойно.
         ...Мы давно не вспоминали отца-основателя, Генри Леланда. Он давно умер, еще в 1932 году, — имея от роду 89 (прописью: восемьдесят девять) лет. Дед, конечно, был совершенно железный: когда друзья поздравляли его с восьмидесятилетием, он пешком спустился к ним из своего офиса в вестибюль на первом этаже небоскреба, — а потом, приняв поздравления, букеты и пригласив всех вечером к себе домой, потопал назад, опять же пешком по лестнице, на ДВАДЦАТЬ ВТОРОЙ этаж!.. С Генри Фордом он тоже рассорился, — ему показалось, будто тот не платит положенных дивидендов акционерам фирмы Lincoln Motor Car Co., которые он, Леланд, им в свое время пообещал. Так что хлопнул он дверью и ушел в освобожденные консультанты, благо опыта ему было не занимать, да и здоровье позволяло делать то, что хочется. Он еще потом Форда таскал по судам с этими дивидендами, но  тот сумел отбрыкаться, — чего это, мол, я буду платить по чужим обязательством, раз не я их давал... Кончилось это тем, что Леланд  прилюдно  назвал Форда бесчестным человеком и ни слова с ним потом не сказал до самого конца своей жизни. Человеку, за очень долгую свою жизнь привыкшему к точности и пунктуальности, подобного рода отговорки должны были представляться не чем иным, как скверно закамуфлированным нежеланием соблюдать принятые на себя обязательства, — хотя бы таковые и не были оформлены документально.
           Уже отошли в  мир иной  и  те блистательные  двигателисты,  что ковали марке ее звонкую многоцилиндровую славу, и те художники, что творили шедевры из листовой стали и стекла вокруг агрегатов ходовой части машин Cadillac, и те многомудрые  руководители, что умели провидеть судьбу автомобильной промышленности на десятилетия вперед. Сейчас на дворе совсем другая эпоха, — конец бурного двадцатого столетия, — и в этом неустойчивом, непрерывно меняющемся и обновляющемся мире при любых потрясениях и неурядицах все равно так или иначе находится место автомобилям марки Cadillac. Ореол славы этой знаменитой марки, пусть и несколько потускневший за последние многотрудные годы, — лучший памятник тем, кто эту славу создавал и кто потом десятилетиями поддерживал ее сияние.
                                                                                                                                                                              

А.ХРИСАНФОВ

Автору немного жаль расставаться с этой историей, — но, не желая долее утомлять читателей длительным повествованием, он обещает всем, кому небезразличны машины Cadillac, что еще не раз вернется к ним на этих страницах.

Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536777