CADILLAC. Новые времена.

Сорок  первый  и другие годы

    Машины Cadillac 1941 года поставлялись в шести сериях с тремя типоразмерами колесной базы, что давало хорошую возможность маневра при использовании различных типов кузова. Поэтому линейка моделей отличалась завидным разнообразием, хотя с технической точки зрения автомобили были практически полностью друг другу идентичны. Специфическое фронтальное решение и не менее характерная форма крыльев были общими для всех моделей, однозначно идентифицируя их как продукцию отделения Cadillac. Среди автомобилей образца 1941 года можно было найти модель на любой вкус, от самого консервативного и до самого современного включительно: предлагались и традиционные лимузины,  и  седан-кабриолеты с четырьмя  дверями, и машины с модным покатым верхом, и даже модификации с совершенно новым «кузовом типа Б», который применялся на ряде моделей других отделений концерна General Motors, а впервые был опробован на автомобиле LaSalle год назад. Подножки теперь имелись в обязательном порядке только на  длиннобазных  лимузинах серии 75: на всех прочих моделях покупатель просто оговаривал, нужны  они ему или нет, и получал машину выполненной соответственно (что еще более разнообразило внешний вид автомобилей). Автомобиль Fleetwood 60 Special сохранил свой кузов без подножек неизменным, — он прекрасно сочетался и с новым решением  передка, — но, поскольку для всех остальных машин оперение было позаимствовано именно с него, ему ради сохранения оригинальности удлинили передние крылья так, чтобы они заходили на двери. В техническом отношении автомобили Cadillac 1941 года были интересны прежде всего автоматической трансмиссией Hydra-Matic, которая на многие годы вперед стала непременной принадлежностью всех машин этой марки; кроме того, на них впервые была применена система кондиционирования воздуха в салоне, — еще во многих отношениях весьма далекая от совершенства, но все же ничем не уступавшая той, что предлагалась на  автомобилях Packard.
      Модели 1942 года были, по контрасту с прошлогодними, решены в «удобообтекаемом» ключе: угловатые «чемоданообразные»  крылья (англоязычный термин — suitcase fenders) вместе с подножками сохранились только на лимузинах Fleetwood 75, рассчитанных на особо консервативный покупательский контингент, а остальные модели щеголяли новым заглаженным оперением, заходящим на передние двери. Особенно лихо это смотрелось на двухдверных автомобилях с покатой крышей, но имелась и пара длиннобазных машин, решенных аналогично, —«модели 63 и 67, «шестиоконные лимузины для современных людей», как гласила реклама. (Строго говоря, лимузин, т. е. кузов с внутренней стеклянной перегородкою, был только в серии 67, а все прочие автомобили этой серии и единственная модель 63 были этой перегородки лишены и соответственно относились к многоместным  седанам;  впрочем, особой популярностью эти машины не пользовались.) Что же до модели Fleetwood 60 Special, то теперь она была выполнена в едином ключе с остальными машинами, отличаясь от любого другого  4-дверного  седана  только самую малость — миллиметров на 150 — удлиненной колесной базою да количеством блестящих декоративных элементов на крыльях. В момент своего появления на свет (1938) этот автомобиль был самым модным изделием среди всей продукции отделения Cadillac, указывал собой тенденцию дальнейшего развития внешности машин этой марки; теперь же неповторимая индивидуальность его оказалась в значительной мере утраченной. Впрочем, 1942 модельный год выдался необыкновенно коротким, — новые модели дебютировали в сентябре 1941, а уже в феврале 1942 вся американская автопромышленность полностью прекратила производство цивильных машин и перешла на выпуск военной продукции. Так что всех моделей Cadillac 1942 года успели изготовить только 16511 штук, и из этого количества на долю автомобилей Fleetwood 60 Special приходилось лишь 1875.
        В военные годы Cadillac занимался выпуском танков М-5 и  М-24,  на каждый из которых устанавливалось по паре слегка переработанных двигателей от серийных легковых машин, — прямо в сборе с трансмиссиями Hydra-Malic. Кроме того, отделение участвовало и в производстве традиционной для него военной продукции, — авиационных двигателей Allison, применявшихся на истребителях Р-39 Airacobra и Р-63 King Cobra фирмы Bell, хорошо известных нашим летчикам: обе машины поступали по ленд-лизу. Этот же  двигатель использовался и  на  двухфюзеляжной  машине Lockheed P-38 Lightning, которая более всех других заслужила звание «Cadillac--поднебесья», — ибо послужила основою для художественного решения многих послевоенных автомобилей Cadillac. Но о том — в свой черед, а здесь укажем только, что самолет это был и впрямь замечательный во многих отношениях. На нем, к примеру, летал Антуан де Сент-Экзюпери, и на  нем же американские летчики «достали» своего злейшего врага — японского адмирала Ямамото,  руководившего налетом на Пирл-Харбор. Дело было весной сорок третьего: разведка Штатов «расколола» секретный код, которым пользовались японцы, и установила маршрут, по которому треклятый адмирал должен был проследовать с инспекцией по тихоокеанским базам. Информацию передали летчикам: те перехватили адмиральскую эскадрилью (два тяжелых бомбовоза плюс шесть штук одноместных истребителей Zero) на подлете к  Кахили  и «уронили» оба бомбардировщика в океан, заодно спровадив туда и один особо  нахальный истребитель, а сами ушли на большую высоту и с минимумом потерь (одна машина Р-38 из шестнадцати) вернулись на свою базу в Гуадалканал. Пара бомбовозов — это, конечно, не «Вильгельм Густлов», но ведь и тогдашняя  Япония — это далеко не фашистская Германия, не те масштабы: удар получился очень болезненным, как-никак покойный адмирал занимал пост главнокомандующего императорским флотом, и кое-кто в японском командовании, рассказывают, даже сделал себе по этому поводу харакири... все может быть. На войне как на войне.  Возобновить производство обычных легковых машин отделение смогло лишь к середине октября 1945 года, в связи с чем эти машины пришлось считать уже моделями года следующего — 1946. Само собою, автомобили практически повторяли собой предвоенный образец, — новую модель подготовить было попросту некогда, да и нужды особой не было, поскольку ненасыщенный рынок «проглотил» бы любой сколь угодно устарелый образец, лишь  бы машина была новой физически, то есть по крайней мере не разваливалась бы  на  ходу и  не требовала бы систематического ремонта с заменой износившихся частей (которые, по военному времени, опять же неоткуда было брать). Отделка машин из-за дефицита некоторых стратегических материалов была упрощена. Так, недостаток хрома вынудил некоторые декоративные накладки попросту красить (а иные, менее необходимые, и вовсе устранять); отсутствие покрышек с белыми боковинами заставило подсовывать под закраину колеса целлулоидный кольцеобразный «манжет», имитировавший белую вставку; сильно упростилась отделка салона. По сходным причинам изменилась текстура передней облицовки, — она стала более крупноклетчатой и соответственно менее металлоемкой. Выпуск некоторых моделей вообще не был возобновлен, — и здесь Cadillac, верно уловив рыночные тенденции, одержал решающую победу над конкурентами из фирмы Packard.
      В начале сороковых руководство фирмы Packard осознало, что по художественному решению их продукция решительным образом отстает от других американских автомобилей аналогичного класса (в первую очередь, разумеется, имелся в виду Cadillac), и с 1942 модельного года ввело новую модель Clipper, дизайн которой отличался свежестью решений, — в особенности на фоне традиционных «больших» моделей, всецело принадлежавших предыдущему десятилетию. Этот автомобиль заменил собою «младшие» серии 110 и 120, которые относились примерно к тому же классу, что и  LaSalle. Но последний, как мы знаем, был устранен из производственной программы отделения Cadillac еще двумя годами ранее, и новинка фирмы Packard осталась таким образом как бы  без конкурента. Тем не менее бок о бок с большими и консервативными автомобилями «старших» серий 160 и 180 она имела хорошие шансы на успех. Но... последовал переход на производство военной продукции, а при возврате на мирные рельсы выяснилось, что возобновления производства обоих типажных рядов Packard не потянет и что предстоит, следовательно, выбирать из двух одно. Packard выбрал «младший» Clipper — и в мгновение ока скатился из высшего класса в средний, да еще остался с ограниченной номенклатурой типов кузова: во-первых, без кабриолета, во-вторых, без длиннобазного лимузина. То и другое в скором времени, конечно же, появилось, но репутация марки была к этому моменту непоправимо испорчена, а тяжеловесный дизайн длиннобазной модели снискал ей среди американской публики нелестное прозвище «беременная слониха». Между тем, сохрани Packard на производстве настоящий  консервативный  лимузин, шансы его на соответствующем рынке были бы не в пример выше: достаточно взглянуть на наш приснопамятный ЗИС-110, чтобы убедиться в справедливости этого предположения. (ЗИС, как известно, очень близко напоминает Packard 180 — и именно модели 1942 года.)
      Между тем среди автомобилей Cadillac, как  мы знаем, лимузинов в 1942 году тоже было два: консервативный 75 с подножками и более современный 67 без оных. Ничто ведь не мешало в погоне за модою снять с производства более старый с виду автомобиль, и тогда вся линейка моделей имела бы строго одинаковый дизайн, — что, разумеется, упростило бы производство и позволило сэкономить кое-какие средства. Но — в отделении Cadillac разглядели, что покупатели лимузинов мало того что консервативны во вкусах, а еще и желают, чтобы самую дорогую модель можно было бы отличить от остальной производственной программы с первого взгляда! Поэтому «лимузин с подножками» благополучно дожил до начала пятидесятых годов и лишь после этого уступил место модели, внешний облик которой полностью соответствовал дизайну остальных автомобилей Cadillac. A Packard так и остался прозябать в среднем классе до самого конца дней своих... Вот что значит правильно оценить обстановку!

С  неба   —   на  землю

         Подавляющее большинство американских автомобилестроительных фирм держало на производстве машины довоенного образца целых три сезона: с 1946 по 1948 модельный год включительно. Но Cadillac не стал дожидаться, пока его старая модель надоест покупателям до такой степени, что  это скажется на спросе: там первую по-настоящему послевоенную машину выпустили уже в качестве модели 1948 года. И была она до такой степени новой, что попытки подражать ей образовали целое новое направление в американском автомобильном дизайне: «аэрокосмизм». Ибо эту машину делали с... самолета, — с упомянутого нами истребителя Lockheed P-38 Lightning.
     Еще задолго до японского налета на Пирл-Харбор, до вступления Штатов в войну на стороне антигитлеровской коалиции, Харли Эрл (к этому времени уже вице-президент General Motors no вопросам художественного оформления продукции) через кого-то из знакомых организовал экскурсию для своей Секции эстетики и цвета на сверхсекретный армейский полигон — ознакомиться с новейшими образцами боевых самолетов: «для вдохновения». Никаких набросков военные, конечно, делать не разрешили, да и близко к самолетам не подпустили, но показать — показали. Особое впечатление на экскурсантов произвела, конечно, двухфюзеляжная машина Р-38: еще бы, самолет с  двумя хвостами, — экзотика!.. После экскурсии Эрл напомнил своим подопечным, что, во-первых, самолеты им демонстрировали строго засекреченные, а во-вторых, предметом их деятельности являются все-таки автомобили, и посоветовал не слишком увлекаться. Но, невзирая на это предупреждение, на эскизах перспективных автомобилей с тех пор все явственнее стали проступать хвостовые кили, — пока что маленькие, но уже весьма заметные. Эрл не протестовал: помимо всего прочего, в «хвостики» очень удобно было пристроить задние огни, — они при этом оказывались поднятыми выше обычного уровня и потому были лучше заметны. Верховные власти отделения до поры до времени тоже ни во  что не вмешивались. Но когда настала пора готовить новую модель на смену прежним и дизайнеры единодушно снабдили свои предложения «хвостиками», в верхах обозначилось глухое сопротивление этой идее, — главным образом по инициативе технологов-производственников. Харли Эрл и его помощник Хулио Анд-раде (У.Митчелл в это время находился на армейской службе) с боем провели через руководство разрешение продолжать работы по избранному направлению; лишь тогда «хвостам» дали зеленый свет — и впоследствии ни разу в том не раскаялись. Ведь новая деталь оформления не только вызывала благоприятные «авиационные» ассоциации, но и помогала выделить Cadillac последней модели в потоке машин издалека, сразу и безошибочно! Секция эстетики и цвета вообще славилась умением изобретать «фирменные» идентификационные средства для автомобилей разных марок: их стараниями, скажем, автомобили Pontiac  еще  в  середине тридцатых годов легко узнавались по «серебряной струе» — довольно широкой блестящей накладке, проходившей сперва по радиатору, а впоследствии по капоту машины, — а  на любой Buick в конце сороковых годов достаточно было один раз мельком взглянуть сбоку, чтобы не только идентифицировать его именно как Buick, но и определить по числу декоративных «дырочек» в борту, к какой конкретно серии он относится. В этом же ряду «фамильных признаков» находилось и Хвостовое оперение автомобилей Cadillac; впрочем, передок у новой машины тоже был весьма характерным и крупноклетчатым, издали заметным. Кстати, если кто хочет составить себе представление о фронтальной обработке машин Cadillac модели 1948 года, пусть взглянет на наш ЗИМ спереди: за вычетом фирменной символики и накапотного украшения это один к одному то же самое. Сходство могло бы быть еще более  разительным, если б в последний момент перед запуском новой модели Cadillac в серию ей  не заменили V-образное лобовое стекло состоящим из двух криволинейно изогнутых половинок. Это тоже далось нелегко: существовали опасения, что гнутые стекла будут искажать картину, предстающую перед глазами водителя, а также разного рода технологические трудности, но в конце концов все  удалось преодолеть. Машины Cadillac образца 1948 года дебютировали сильно позже, чем это обычно бывало, — они поступили в продажу лишь весною 1948 г., в марте месяце, так что модельный год длился меньше девяти месяцев. (Этим и объясняется кажущееся снижение объемов выпуска, — с 61926 экземпляров в сезоне 1947 г. до 52706 в сезоне 1948 г.) Всего предлагалось  четыре серии, считая «лимузин с подножками»; модель Fleetwood 60 Special сохранила свою прежнюю слегка удлиненную колесную базу, но за счет мастерски выполненной проработки бортов и лаконичного использования блестящих декоративных накладок вновь обрела свою утраченную была еще перед войной изысканную характерность.
         Ультрасовременный дизайн машин 1948 года скрывал под собою шасси довоенной конструкции, — и самым древним агрегатом на автомобиле являлся, конечно же, двигатель, впервые появившийся, как  мы помним, еще  в 1936 году, то есть более десяти лет назад. Конечно, мотор был отменный, к тому же прошедший проверку войною во время службы в танковых войсках, — но этого последнего обстоятельства изготовители как раз предпочитали не упоминать. Слишком уж свеж в памяти был случай, когда один владелец  машины Cadillac 1942 года выпуска, у которой «кончился» (от времени) мотор, затолкал ей под капот двигатель от танка М-24 прямо вместе с трансмиссией, — новехонький, из армейских излишков, — и только потом обнаружил, что, оказывается, в этом варианте  исполнения у трансмиссии отсутствует... передача заднего хода! Очень большой был конфуз; в отделении долго доискивались, какой это интендант  впарил  бедолаге танковую силовую установку и с какого такого склада, но военные умеют хранить свои тайны... Впрочем, в моторостроительном подразделении тоже отнюдь не дремали: там еще с 1937 года находился в работе короткоходный   высококомпрессный мотор, рассчитанный на высокооктановые топлива и способный работать при степени сжатия до 12:1. На время войны все работы по нему пришлось, конечно, прервать, — хватало других забот, — но при первой же возможности их возобновили, и к январю 1949 года новый мотор был готов занять место под капотом  автомобилей Cadillac новой модели. Был он меньше и легче прежнего, надежней и устойчивей в работе, имел улучшенный газообмен — благодаря верхнему расположению клапанов — и при  меньшем рабочем объеме отдавал 160 сил против прежних 150; крутящий момент тоже заметно вырос. На этой тяге машины Cadillac ходили до 1964 года: менялись только карбюраторы, да еще в 1958 нарастили литраж с 5,4 до 6,3, а так конструкция не менялась.
         Внешний вид автомобилей в основном остался прежним, только рисунок радиаторной решетки стал еще крупнее. Среди моделей 1949 года выделялся автомобиль с двухдверным   кузовом, не имевшим дверных стоек, — это была модная новинка того времени: «закрытый кабриолет», или «кабриолет с жестким верхом» (англ. hardtop convertible, или, для краткости, просто hardtop.) По идее, такая машина предназначалась лицам , предпочитающим открытый кузов всем другим разновидностям по причинам сугубо эстетического плана, но постоянно держащим складной тент в поднятом состоянии из-за того, что мешает встречный ветер (свистит в ушах, портит прическу и т. п.). Хардтоп изобрели практически одновременно в конце сороковых годов дизайнеры  Секции эстетики и цвета и сотрудники аналогичного подразделения концерна Chrysler, но честь принятия такой машины к серийному выпуску принадлежит корпорации General Motors —там это успели сделать раньше. В разных отделениях такие модели именовали по-разному: на машинах Buick, скажем, кузов хардтоп именовался Riviera, на машинах Chevrolet соответственно Bel Air, а версия отделения Cadillac получила шикарное «классическое» обозначение Coupe de Ville. Вообще-то купе-де-виль — это примерно то же самое, что и таун-кар: оба наименования дословно значат «авто для города», а подразумевалось под этим то, что пассажиры такой машины сидят в закрытом салоне (то самое «купе»), тогда как водитель располагается под открытым небом наподобие кучера на облучке. Само собой, полуоткрытые кузова канули в небытие еще перед войною, и устарелый термин был употреблен для современной машины   исключительно ради красного словца; это, впрочем, не помешало ему успешно просуществовать в качестве обозначения одной  из моделей отделения Cadillac до нынешней весны, и отказались-то от него потому лишь, что другого  двухдверного автомобиля, кроме  Eldorado, пока не предлагается. «Полноразмерный» Cadillac новейшего образца (см. АР № 21, 1993, стр.32) имеет только один вариант кузова, — закрытый 4-дверный, — и оттого зовется Sedan De Ville, а это обозначение впервые было применено на автомобиле Cadillac только в 1956 году. Однако мы опять забегаем вперед... Не будем торопиться.
       Безусловно  хороша была на вид машина Coupe De Ville, но ничуть не хуже смотрелись модели «седанет» с покатым верхом, — и, конечно же, Fleetwood 60 Special. На многие годы вперед это была последняя машина, полностью оправдывавшая свой заявленный в фабричной марке особый — «специальный»  — статус. Идя по пути наименьшего сопротивления, ее вновь начали выделять среди остальных машин Cadillac при помощи обильного декора, далеко не всегда выглядевшего уместным. На первый план начали выдвигаться модели совсем другого плана, и первой среди таковых надо признать мелкосерийный кабриолет модели 1953 года, — Eldorado.

                                                            Мечты  и  реалии

              С технической точки зрения этот автомобиль совершенно не отличался от обыкновенной открытой машины, предлагавшейся в серии 62. Самый первый   Eldorado, собственно говоря, и был сделан из такого вот автомобиля, — сделан вручную, в одном-единственном экземпляре, еще в 1952 году для демонстрации на передвижной выставке перспективных образцов продукции концерна General Motors. Название для машины предложила девушка-секретарша из отдела сбыта: испанские конкистадоры искренне верили, что где-то в глубине южноамериканского  субконтинента есть сказочно богатый край, где золото прямо-таки валяется под ногами, и неудержимо рвались туда сквозь джунгли и  сельвы  Амазонии, но так ничего подобного и не нашли. Эта легендарная страна как раз и звалась по-испански «Эль Дорадо», «золотой край». (Эльдорадовский переулок в Москве — из  той же самой оперы: он получил название по пригородному трактиру «Эльдорадо», стоявшему некогда в Петровском парке под сенью древ. Вообще-то переулков таких было целых четыре, сейчас же остался всего один, да и тот найдешь не сразу, — единственная табличка с названием висит на угловой стене Центрального дома авиации и космонавтики, примерно на полпути между станциями метро «Динамо» и «Аэропорт».)
         Ключевой особенностью машины Cadillac Eldorado являлось ее лобовое стекло: оно было впервые выполнено не просто гнутым, но «панорамным», — то есть  заворачивалось на борта примерно так, как у наших грузовиков ЗИЛ-130, только сильнее. Кроме того, отличалась и поясная линия: если на обычном кабриолете она была совершенно прямой, то здесь сперва плавно понижалась к хвосту, а затем вдруг довольно круто взмывала до прежнего уровня. Наконец, сложенный мягкий верх у этого автомобиля убирался под специальную  фиберглассовую  крышку того же цвета, что и весь кузов; крышка эта совершенно слипалась с кузовом и производила впечатление декоративной  подштамповки , а вся машина выглядела так, словно не имеет никакой крыши вообще. Когда верх бывал поднят, крышку полагалось упрятывать в багажник. — где на сей предмет были предусмотрены особые зажимы, фиксировавшие легкую деталь на месте, чтоб не летала по всему багажнику во время движения. Таких автомобилей было в сезоне 1953 года построено всего 532 штуки, и один экземпляр преподнесли президенту Штатов Д.Эйзенхауэру. Надо заметить, что аналогично решенные кабриолеты имелись в 1953 году и у других отделений концерна General Motors, — например, Chevrolet Corvette (см. АР № 22, 1993. стр.17), Oldsmobile Fiesta; сюда же примыкал и Buick Skylark, хотя у него и не было «панорамного» лобового стекла.
            Это самое стекло до такой степени пришлось по душе американским покупателям, что в 1954 году им снабдили все до одной машины марки Cadillac (а также Oldsmobile и Buick). Из-за этого автомобиль Eldorado в известной мере свою былую исключительность утратил, — хотя, как оказалось, и ненадолго. Вниманием публики завладели чисто экспериментальные машины Cadillac, экспонировавшиеся на выставках  Моторама, которые организовывались ежегодно силами корпорации General Motors с целью привлечь как можно больше внимания к своей продукции и заодно проверить реакцию публики на  ту или  иную  модель  еще до того, как приступить к ее серийному выпуску. (По-английски такого рода демонстрационные экземпляры обычно называются «dream cats» — что примерно означает «автомобили из мечты».) Зимой 1953 года это были двухместная модель Le Mans и закрытый 4-дверный автомобиль Orleans; в 1954 году — большой  седан  Park Avenue и две двухместки  La Espada  и El Camino, совершенно одинаковые на вид, только одна закрытая, а  другая  открытая. Именно по образцу этих последних было выполнено хвостовое завершение серийных автомобилей Eldorado 1955—56 годов выпуска: впервые «хвостовые кили» из высоко поднятых подфарников стали чисто оформительским элементом. Кроме, того,  в 1956 году была введена закрытая версия машины Eldorado, в связи с чем пришлось каждому из двух вариантов присваивать еще собственное имя. Открытый автомобиль звался теперь Eldorado Biarritz, a новое купе — Eldorado Seville. Оправдывая «золотое» имя, ряд блестящих деталей отделки на автомобиля х 1955 и 1956 года стали  выполнять  не хромированными, а анодированными под золото, и машины выглядели скорее дорогими игрушками,  нежели транспортными средствами. Юбилейным двухмиллионным автомобилем марки Cadillac, торжественно покинувшим заводской конвейер в 1956 году, оказалась открытая машина Eldorado Biarritz.
             В 1955 году Cadillac был представлен в экспозиции очередной Моторамы экспериментальной моделью Eldorado Brougham, которая являлась дальнейшим развитием упомянутого нами, прототипа Park Avenue. Кроме нее, экспонировались еще две машины под наименованием LaSalle II (!) — закрытая с четырьмя дверями и укороченный двухместный  родстер — однако именно Brougham с его четырьмя дверями, задние из которых открывались против хода машины, и с его пневматической подвескою переменной жесткости был двумя годами позже объявлен «серийной моделью»! Единственным изменением, которое машина претерпела внешне, была конфигурация хвостовых килей: их слегка оттянули назад, как на остальных моделях Eldorado. Машины Eldorado Brougham строились практически вручную, поштучно, строго по заказу, но все равно числились серийными и фигурировали во всех каталогах за  1957 и 1958 годы. Общим числом их  было изготовлено четыре сотни в 1957 г. и 345 штук в 1958 г.; сейчас это большая ценность, да и тогда была не маленькая, — тысяч этак тринадцать долларов просили за такой автомобиль.
        Специально для малоимущих, но претенциозных одно мелкое предприятие поставляло на рынок машину Chevrolet модели 1957 г., интенсивно задекорированную под Eldorado Brougham, — хвостовые кили,  молдинги на бортах, крыша «под нержавеющую сталь» и все такое прочее. Назывался этот автомобиль тоже весьма шикарно, — El Morocco, — а стоил хотя и много дороже, чем обычный серийный Chevrolet, но зато в несколько раз дешевле, чем настоящий Brougham. В General Motors, наверное, долго по этому поводу смеялись, — там играли совсем в другие игры: например, готовили на основе прототипа  Eldorado Brougham уникальный «нео-классический»  таун-кар с открытым передним отделением салона для очередной  Моторамы 1956 года. (Машина эта, к счастью, уцелела и сейчас проходит реставрацию.) 
    Двухдверные  Автомобили  Eldorado 1957 и 1958 годов спереди выглядели в точности как любой другой Cadillac соответствующего года выпуска, а  сзади более всего напоминали Chevrolet Corvette, которому  то ли в погоне за модой, то ли просто потехи ради кто-то приспособил на округлый задок пару заостренных «плавников». Поскольку оформление хвостовой части машин Eldorado 1955—56 г.г. было с 1957 года распространено на все остальные серии автомобилей Cadillac, для новых моделей Eldorado требовалось срочно придумать что-нибудь  пооригинальнее, — но ничего более свежего и нетрадиционного, чем этот вычурный задок, в голову дизайнерам отделения Cadillac, видимо, так и не пришло. Впрочем, не стоит придираться: с таким хвостом машины Eldorado достаточно легко было отличить от «обычных» моделей Cadillac при взгляде под любым углом, кроме как анфас, — а ничего другого, собственно говоря, и не требовалось. В  следующем, 1959, году все различия между автомобилями Cadillac разных серий и вовсе были сведены к количеству и расположению блестящего внешнего декора на бортах: хвостовые кили  у машин разрослись в этом сезоне до такой степени, что изобретать им какую-то альтернативу не было решительно никакой нужды, — автомобиль и  так был очень заметен и весьма хорош собою. (См. цветную иллюстрацию на обложке: это как раз Eldorado Biarritz 1959 года.) Четырехдверный  Eldorado Brougham выпускался по-прежнему, но  в еще меньших количествах и уже не в Детройте, а... в Италии, — по кооперации со знаменитым уже в ту пору кузовным  ателье Pininfarina. К итальянским связям отделения Cadillac мы еще вернемся вне рамок настоящего повествования, а здесь ограничимся простой констатацией факта: совместный итало-американский Cadillac мог иметь свои достоинства и свои недостатки, но, будучи машиной эксклюзивной, сверхдорогой и малосерийной, он объективно работал на поддержание образа марки Cadillac как «самой-самой» в Америке и в мире. С прекращении выпуска этой модели репутация доброго имени начала понемногу тускнеть, и все попытки вернуть ей прежний блеск пока что желаемых результатов не дали, — хотя предпринимается их в последнее время немало. Очевидно, ради поддержания престижа марки нужно было пойти даже и на дополнительные расходы: ведь репутация что небоскреб, — возводится годами, а рухнуть может в мгновение ока, и поди потом восстанови... Жаль, очень жаль, что тогда об этом не подумали. Хотя, с другой стороны, на заре 60-х даже и представить себе было трудно, что в обозримом будущем найдется в мире отчаянный храбрец, который осмелится бросить вызов такой марке, как Cadillac: ведь Imperial и Lincoln даже вместе взятые не способны были выпустить за год столько машин, сколько делал (и продавал!) Cadillac, — a Packard и вовсе отдал Богу душу еще в пятьдесят восьмом... Иномарки? Среди них конкурентов не было  и подавно: фирма BMW тогда действовала в совсем других классах автомобилей (спортивные модели либо малолитражки), Mercedes имел в Штатах репутацию «машины  вполне приличной, только маленькой и запчастей не достанешь» (эти автомобили, между прочим, продавались в Америке через торговые агентства фирмы Studebaker-Packard!), а  на японские изделия начала шестидесятых и вовсе смотреть без смеха было невозможно, — в особенности избалованным американцам.   Правда, оставался еще Rolls-Royсе, но при его объемах деятельности он, конечно, был не пара отделению Cadillac корпорации General Motors — крупнейшего в мире автомобилестроительного предприятия... К тому же на машинах Rolls-Royce еще с середины пятидесятых широко применялись некоторые узлы, напрямую  позаимстнонанные  с автомобилей Cadillac, — коробка Hydra-Malic, в частности, — и знаменитый комик Боб Хоуп по этому поводу весьма ехидно прохаживался в своих репризах: «Rolls-Royce? А, это тот Cadillac, который окончил Оксфорд...» Да, нужно было быть отъявленным пессимистом, чтобы из тех золотых времен разглядеть во мгле грядущего энергетический кризис начала 70-х, кампанию за повышение пассивной безопасности, «японское вторжение» и все прочие мерзопакости последних лет, непоправимо изувечившие собирательный образ американского автомобиля как огромного, сверхмощного и плавного на ходу «сухопутного крейсера». Шестидесятые   годы   еще только начинались, но уже было ясно, что далеко не всему появившемуся в течение предыдущего десятилетия найдется место и в новом.   Как-то незаметно сошли на нет  Моторамы, и количество американских «автомобильных мечтаний» резко сократилось до минимума, — одна-две машины в год, не более. Практически одновременно из производственной программы отделения Cadillac после 1960 года исчезли сразу обе закрытые машины Eldorado, — и четырехдверный,  Brougham, и  двухдверный  Seville. Оставшийся кабриолет практически дублировал собой аналогичную модель, имевшуюся в серии De Ville, — разве что был побогаче  отделан, —  и за то был с 1963 года присоединен к серии Fleet wood, то  есть практически    поставлен в один ряд с семиместным лимузином, девятиместным седаном и моделью 60 Special. Взамен эксклюзивных моделей штучной работы в производственную программу был введен практичный «городской»  седан, который был короче стандартной модели сантиметров на двадцать, — притом за счет хвостового свеса: эта модель называлась Park Avenue Sedan De Ville. Чтобы понять, откуда взялось такое пышное и длинное название у укороченной машины, надо хоть раз в жизни въехать на эту самую  Парк-авеню  в часы пик и попробовать  припарковаться  у бровки тротуара, — задача не для слабонервных, особливо ежели выполнять сей маневр придется на автомобиле Cadillac с его длинным хвостом. В расчете на эксплуатацию в стесненных условиях большого города и создавался укороченный Cadillac, — да только зря старались проектировщики: парковаться-то  на такой машине и впрямь было полегче, а вот  вид у нее был не совсем тот, и не пользовалась она особым спросом. (Опять же многие владельцы машин Cadillac сами за рулем не сидели, а нанимали шофера, благо средства им это позволяли.) Так что после 1963 года эти эксперименты решено было прекратить — до поры до времени.
        Хвостовые кили на машинах Cadillac после 1959 года становились все меньше и меньше, пока, наконец, с моделей 1965 г. не исчезли вовсе. Только на лимузинах серии 75 по-прежнему сохранялись и маленькие «хвостики», и панорамное стекло, — кузов для них как спроектировали в пятьдесят девятом, так с  той поры и не меняли ни разу. Эти машины выпускались не на основном предприятии, а на  филиале, — потому и продержались на производстве еще целый год. пока готовился новый удлиненный кузов на периметрической раме: в главном корпусе при переходе на выпуск моделей 1965 года ни один станок не остался на прежнем месте, все прежнее оборудование было выкорчевано и заменено новым, причем в рекордно короткие сроки.
Открытый автомобиль Fleetwood Eldorado по-прежнему оставался в эти годы всего лишь одним из двух кабриолетов марки Cadillac, — тем, что подороже. Лишь в сезоне 1967 года появилась наконец машина, по-настоящему достойная своего «золотого» имени, — первый в истории Cadillac с приводом на передние колеса. Над американским автомобилестроением занималась заря новой эры.
      
      А. ХРИСАНФОВ,
      иллюстрации автора

Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536778