CADILLAC. Зрелые годы.

      Через два или три месяца после памятного совещания и смены власти вернувшийся из странствий по Европе Генри Леланд впервые по-настоящему пожалел о том, что связался с автомобилями. Машина марки Cadillac стала причиной безвременной гибели одного из его близких знакомых. И не то чтоб он под эту машину попал, нет, — дело обстояло куда хуже.
       Злополучный  автомобиль— с какой-то дамой за рулем— заглох на одной из детройтских улиц у самого въезда на мост и загородил собою весь проезд. Случившийся на свою беду рядом, автомобильный фабрикант Байрон Дж.Картер, — основатель, между прочим, упоминавшейся выше фирмы Cartercar, — галантно вызвался помочь завести двигатель машины и взялся за заводную ручку.   Машина, к сожалению, была новейшего образца, четырехцилиндровая: окажись на ее месте одноцилиндровый Cadillac старого типа, ничего дурного бы не произошло, — те машины специально конструировались так, чтобы заводную ручку можно было вставить в «скважину» лишь убрав опережение зажигания: соответствующая рукоятка располагалась прямо над «скважиной», справа от водителя, и в «ходовом» положении заслоняла собою моторный вал. Но у новых машин двигатель располагался не под сиденьем, а спереди продольно, и заводную ручку тоже полагалось вставлять спереди, а не сбоку, как раньше; опережением же зажигания ведали «манет-ки» на рулевом колесе, и за их положением теперь приходилось следить особо. Естественно дама об этой «мелочи» позаботиться забыла...
   Двигатель-то «подхватил», и почти сразу, невзирая на холод, — дело было зимой. Но выскочившая ручка хватила несчастного Картера прямо по голове и уложила его на месте. Почти в ту же минуту навстречу, с другой стороны моста, подъехал ещё один автомобиль Cadillac, в котором сидели двое сотрудников инженерного  подразделения фирмы. Они мигом оценили ситуацию и погрузили бездыханного Картера к себе в машину; пока один разворачивался, чтобы мчать во весь опор в ближайшую больницу, второй в мгновение ока отрегулировал даме зажигание и прокрутил мотор. (Та моментально исчезла и с места происшествия, и из истории,— имени её установить так и не удалось. Впрочем, дело не в ней.)   До больницы  Картера довезли живым, но через пару дней он, не приходя в сознание, скончался.
Узнав о случившемся, Генри Леланд схватился за свою седую голову: они с покойным давно друг друга знали и были очень дружны. «Будь проклят тот день, когда я связался с автомобилями», — эти его слова слышали все находившиеся в его просторном кабинете. Титаническим усилием воли он взял себя в руки и обратился к присутствующим: «Джентльмены, автомобили марки Cadillac не должны больше убивать людей, и мы обязаны сделать для этого всё от нас зависящее!» Тут же была образована комиссия по исследованию возможности оборудования серийных автомобилей устройством   самозапуска двигателя одной из существующих систем. «Устройствами самозапуска», по нынешней терминологии — стартёрами, занимались тогда многие конструкторы, и кое-что  у них даже вроде бы начало получаться, — да только для такой машины, как Cadillac, всё это было недостаточно надежно и устойчиво в эксплуатации. Подходы к проблеме опробовались самые разные: кто-то пытался прокручивать двигатель сжатым воздухом, кто-то пристраивал к мотору гигантского размера часовую пружину с храповиком и двумя собачками, а кто-то и с электродвигателями экспериментировал. Но тогдашние электромоторы были слабосильными и требовали высокого напряжения, — а откуда же было его взять? Потом, все почему-то ставили электромотор соосно с коленчатым валом запускаемого двигателя или даже вовсе заталкивали в маховик обмотки, превращая его в большой-пребольшой якорь; понятно, что для преодоления внутреннего трения в ДВС от электромотора требовалась мощность намного больше той, которую он реально мог обеспечить при питании от автомобильного аккумулятора. Между тем куда легче было бы проворачивать не вал, а  насаженный на него маховик: нарежь ему  по периметру зубьев, на ось якоря электромотора насади звёздочку малого диаметра, вот и вся недолга. Электромоторы  как  раз были достаточно высокооборотными, а диаметр маховика — достаточно большим, чтобы получить солидный выигрыш в силе.
     Эта счастливая идея осенила инженера Чарльза Кеттеринга из небольшой фирмы в городе Дайтон  (штат Огайо), с недавних пор поставлявшей для машин Cadillac электрооборудование и в том числе - патентованную двухконтурную (от магнето и от индукционной катушки) систему зажигания. Система, вообще говоря, была хорошая, надежная, — если отказывал один контур, всегда можно было завестись от другого, — но, поскольку именно она стояла на злополучной машине, сотрудники фирмы и среди них   Кеттеринг восприняли призыв Генри  Леланда  как обращённый непосредственно к ним, резонно полагая, что поставленная задача лежит в пределах их компетенции. Кроме самого принципа, Кеттерингу  пришлось изобрести еще хитроумный коммутатор, позволявший электродвигателю стартёра выполнять еще и функции генератора для подзарядки аккумуляторной батареи, — в то время, когда двигатель уже крутился и автомобиль двигался: не вращаться же ему, в самом-то деле, вхолостую!.. Вся соль этой выдумки заключалась в том, что электромотор вообще-то был рассчитан на напряжение питания в 6 вольт и соответственно столько же имел на выходе в генераторном режиме; поэтому батарея, была составлена из четырех ячеек, соединенных параллельно, — а вышеупомянутый коммутатор на время запуска двигателя переключал эти ячейки так, что они соединялись последовательно и подавали на обмотки стартера напряжение в 24 вольта! Четырёхкратной перегрузки электромотор, конечно, долго бы не выдержал; но в том-то и дело, что от него требовался именно кратковременный импульс мощности, чтобы, стронув с места поршневую группу, создать компрессию и обеспечить тем самым запуск двигателя машины без участия пресловутой  заводной  ручки.  Пробы оказались удачными; Кеттерингу и его коллегам осталось добавить в систему несколько  вторичных служебных цепей, вроде ограничителя степени зарядки батарей, чтобы устройство приобрело законченный вид и его можно было представить людям Леланда. Те, не  мешкая, установили его на машину Cadillac для ходовых испытаний — и по успешном окончании таковых рекомендовали в серийное производство, поменяв лишь передаточное отношение упомянутых зубчаток с тем, чтобы обеспечить уверенный запуск двигателя при низких температурах.
    Серийные модели Cadillac 1912 года комплектовались стартером в качестве стандартного оборудования, что добавило к отпускной цене примерно полторы сотни долларов. На рекламах машину старались показывать спереди, — так, чтобы сразу бросалось в глаза отсутствие заводной ручки, на прежних моделях нагло торчавшей на самом виду, — а для особо непонятливых внизу еще было подписано очень крупными буквами: «АВТОМОБИЛЬ БЕЗ ЗАВОДНОЙ РУЧКИ». Британский королевский автоклуб  на пробу тысячу раз подряд запустил и заглушил двигатель, — в присутствии соответствующей комиссии, разумеется, — а когда стартер это выдержал, пожаловал отделению Cadillac второй серебряный кубок, точно такой же, как первый. Восемьдесят лет с тех пор минуло, а никому больше из автомобилестроителей так и не удалось заслужить второго кубка... Да, что и говорить, достижение было первый сорт; недаром по сей день альманах клуба владельцев и любителей машин Cadillac называется не Cadillac Magazine и даже не -Standard of the World, а именно и только Self Starter, — в память о том, что именно Cadillac ввёл в обиход это устройство, без которого вот  уже  сколько лет и автомобиль не автомобиль. Что же до создателей стартёра, то Кеттеринг стал одним из ведущих сотрудников инженерного корпуса General Motors, а маленькая фирма из штата Огайо вошла в состав корпорации и со временем превратилась в подразделение по разработке и выпуску  электросистем для всех машин концерна. Сейчас ее знают во всем мире: ведь примелькавшаяся  аббревиатура Delco и есть ее сокращенное наименование, — Dayton Electric Laboratories Co.
       На фоне событий вокруг электрического стартёра как-то потерялся тот факт, что еще с 1910 года машину Cadillac модели 30 стало возможным приобрести с закрытым кузовом- в качестве стандартного оборудования прямо в торговом агентстве,— прежде такие кузова в большинстве случаев приходилось заказывать особо и на  стороне. Сперва  предлагались только лимузины, но уже в 1912 году было добавлено четырёхместное купе. Кроме того, на моделях 1914 года появился двухскоростной  задний мост с электромагнитным переключателем, что вместе с коробкой передач давало шесть скоростей для движения вперед; рулевое колесо на этих автомобилях было для облегчения доступа на водительское место выполнено... откидывающимся! Правда, не вместе с частью рулевой колонки, как это делается теперь: просто одна из четырех спиц имела шарнир, а противолежащая ей — защелку, и в нужный момент «баранка» из натурального орехового дерева, вообще-то установленная наклонно, вдруг повисала вертикально на вышеупомянутом шарнире. Но — факт есть факт: откидной руль в середине десятых годов нашего века! Воистину, всё новое — это хорошо забытое старое...

«Восьмёрка» 

     Модель 30 была безусловно хороша по всем статьям,— но... для своего времени. А оно, время, не стояло на месте, и то, что было в порядке вещей на заре десятилетия, к середине его уже начинало выглядеть как-то не так. Года  этак до 1912-го автомобиль высшего класса с четырьмя цилиндрами под капотом был явлением совершенно нормальным, но появление новых 6-цилиндровых силовых  установок  на машинах ряда престижных марок в корне изменило ситуацию, и теперь 4-цилиндровые автомобили как бы «автоматически» причислялись к среднему классу. Требовались срочные и интенсивные меры по поддержанию образа марки Cadillac на должном  уровне.

 Подключаться    вслед    за конкурентами к разработке  собственного 6-цилиндрового  мотора значило бы однозначно отказаться от претензий на лидерство: ведь в этом случае Cadillac шел бы путем,  проложенным до него кем-то еще. Поэтому Леланд сделал ставку на двигатель совершенно иного типа, по тем временам довольно-таки экзотического,  — на V-образную   «восьмерку».   Первым такой двигатель применил на автомобиле француз Клеман Адер в 1903 году; затем была ещё гоночная  машина французской же марки Darracq   (очень  мощная,   — 200 сил!),  был малоизвестный   Rolls   Royce   Legalimit 1905 года, которых всего-то построили три штуки, экспериментальный      американский Marmon 1906 года с  воздушным охлаждением и ещё одна американская машина, тоже экспериментальная, — кажется, Hewitt. Вот, собственно, и все, — сплошь единичные образцы, ни одной серийной машины. Единственным производителем, отважившимся принять V-8 к серийному      производству, была   почтенная   французская фирма De Dion, - и именно на этой машине заострил свое внимание Генри Леланд.  Выпуск V-образного 8-цилиндрового автомобиля  марки De Dion  начался летом 1910 года; вроде бы от машины можно было ожидать соответствия уровню текущего момента, — но, ознакомившись с натурным экземпляром, купленным в 1912 году  прямо со стендов Нью-Йоркского автосалона, Леланд и его специалисты пришли к  выводу, что конструкция его весьма далека и от совершенства, и от уровня, достигнутого в отделении Cadillac. Двигатель был низкооборотным и вялым,  — удельная мощность составляла где-то 8,3 силы на литр рабочего объема, — имел кошмарно сложный     газораспределительный механизм и постыдно    примитивное   термосифонное   охлаждение,   точно какой-нибудь     плебейский Ford-T;    систем   зажигания там тоже было две, но, во-первых, обе от магнето, а во-вторых, каждая ведала своим блоком цилиндров, и их следовательно,   надо   было ещё друг с другом синхронизировать... Добраться до     коленчатого вала, чтобы осмотреть его коренные подшипники,  можно было лишь наполовину разобрав весь автомобиль и почти полностью: — двигатель; коробка  передач существовала совершенно отдельно от мотора, сообщаясь с ним через короткий промежуточный вал; и уж, будьте покойны, — никакого электростартёра! (Правда, на экземпляре машины, что хранится в коллекции Музея Генри Форда, стартёр наличествует; но он, во-первых, явно более позднего  образца, а во-вторых, — американского производства.) Словом, в качестве источника вдохновения дедионовский V-8 не годился решительно, и тогда Генри Леланд раздобыл по каким-то своим каналам построенный по аналогичной схеме авиационный мотор Hall & Scott, a французскую машину велел подвергнуть всесторонним испытаниям с последующей разборкою на части и исследованием особо слабых мест. Авиадвигатель сперва прокрутили на динамометрическом стенде, затем пристроили на автомобильном шасси и тоже отправили на обкатку; им Леланд остался более доволен, — но не заталкивать же, в самом деле, под капот автомобиля высшего класса самолётный мотор, да еще прямо как есть, без адаптации?! Поэтому по результатам испытаний была создана инженерная группа, — куда входил и известный нам Ч.Кеттеринг, — перед которой была поставлена  задача  взять от обоих аналогов всё самое лучшее, а заодно подготовить и шасси, на которое новый двигатель можно будет устанавливать. Для работ по прототипу Леланд арендовал в окрестностях Детройта обширный бетонный то ли склад, то ли пакгауз, велел для отвода глаз повесить на нём вывеску Ideat Motors Co. и попросил всех занятых на проекте постараться не показываться вблизи здания на автомобилях Cadillac. Там, в обстановке полной секретности, обретала свой окончательный вид машина, которой суждено было войти в историю под названием «модель 51» в качестве первого автомобиля Cadillac с двигателем V-8.

Почему именно 51? Некоторые американские историки склонны полагать, что это-де «переставленные цифры года выпуска». Машина и точно дебютировала в качестве модели 1915 года, но случилось это, как водится, раньше, — осенью 1914 г.; опять же не совсем понятно, с какой стати что-то надо переставлять и зашифровывать. Беда этих исследователей, думается, в том, что они сызмальства  приучены к американской системе мер и ничего иного не воспринимают; для них совершенно естественным представляется обозначение «модель 314», — коль скоро рабочий-объём нового мотора составлял 314 кубических дюймов, — и совершенно абстрактной выглядит цифра 51, тогда как в метрическом выражении — на европейский манер — эти кубические дюймы как раз и дают круглым счётом 5,1 литр.    Обозначение 314 всплыло на восьмицилиндровом  автомобиле Cadillac только в 1926 году, когда ото всей прежней конструкции только один рабочий объем и остался.  А до тех пор к исходному  индексу регулярно прибавляли двойку, чтобы он сохранялся нечётным: 1916 год — 53, 1917 год — 55, 1918-19 гг. — 57... и так далее до 1924 года, когда перед очередной цифрой 63 внезапно возникла буква V, — указывавшая, надо полагать, на V-образную конфигурацию  двигателя: эка, спохватились мало не десять лет спустя!.. Рабочий же объём все это время не менялся.
Итак — 5,1 л. И 70 сил отдаваемой мощности, то бишь по 13,6 с каждого из этих литров (ay, De Dion!), при 2400 оборотах в минуту. По сути, двигатель представлял собой два рядных 4-цилиндровых мотора на общем картере, поставленные под прямым углом друг к другу: у каждого свой выхлопной коллектор и свой глушитель. Система питания, правда, была общая, и  распредвал  тоже один; этого тогда хватало, даже для машин Cadillac. В едином агрегате с мотором — сухое    многодисковое сцепление и  тpexcкopocтнaя  коробка; всё это крепилось к раме на трех точках, и, конечно же, всё это было выполнено с традиционной для марки Cadillac  тщательностью, а потому работало бесшумно и безотказно. Шасси  было в общем-то самое обычное: подвеска — полу-эллиптики, рулевой механизм — пара «червяк и сектор», тормоза только на задних колёсах; решения традиционные, проверенные временем, но помноженные всё на то же традиционно высокое качество. Двигатель V-8 был в длину не больше прежнего 4-цилиндрового, поэтому и базу машине оставили практически той же, что была у модели 30, — прирост составил всего 50 мм. В 1915 году предлагалось 15 вариантов кузова, причём количество закрытых типов в первый раз заметно превышало количество открытых, — 7 против 3. Стоила машина от 1975 долларов в самом  дешевом  исполнении до 3600 долларов за роскошный лимузин; некоторые 6-цилиндровые  американские автомобили престижных марок обходились в полтора, а то и в два раза дороже. В стандартное оборудование всех моделей входили часы в салоне, новомодный электрический сигнал и работавший от двигателя насос для подкачки шин.
    Дебют нового автомобиля практически совпал по времени с началом первой мировой войны. Когда спустя примерно год армейским чинам потребовался штабной автомобиль для экспедиционного корпуса в Европе, открытый семиместный Cadillac V-8 на отборочных испытаниях с лёгкостью оставил позади всех соперников, и симпатии военных представителей, естественно, оказались на его стороне. Автомобиль в армейском варианте отличался от стандартной легковой модификации только тем, что имел в заднем отделении кузова складной столик для карты и был выкрашен в оливковый «защитный» цвет: всё прочее осталось  как было. (Немало таких автомобилей попало во Францию, и французы, наверное, немало дивились, встречая на американских военных машинах родовой герб одного из самых почтенных своих аристократических семейств.) Но Генри Леланд, в котором проснулся бывалый оружейник, не хотел довольствоваться успехом своего автомобиля: он рвался делать для армии США не штабные машины, а оружие, — причем самое сложное и самое необходимое вооруженным силам страны: самолётные моторы Liberty.  Завод Cadillac был превосходно  оборудован и располагал высококвалифицированной рабочей силой, но даже и такому хорошо оснащённому предприятию не под силу было бы в одиночку удовлетворять потребности американских ВВС, — для этого требовались совокупные усилия всей национальной автопромышленности. Тем не менее правительственный заказ на упомянутые двигатели (да хотя бы и на некоторые их узлы) обещал быть солидным и, помимо всего прочего, весьма выгодным. Однако подключению к выпуску, моторов Liberty активно сопротивлялось руководство корпорации General Motors, а именно... Уильям Дюрант. Незадолго перед тем его новая фирма, Chevrolet Motor Саг Co., купила всю корпорацию с потрохами (!) и присоединила к себе; Дюрант снова был в General Motors полновластным хозяином — и наотрез отказывался, по его собственным словам, «участвовать в человекоубийстве». Вот такой уж он был пацифист.
 Генри Леланду в это время шёл восьмой десяток лет, но он был, как всегда, свеж, бодр и полон идей; если и существовали на свете силы, способные заставить его от чего-либо отступиться, то Уильям Дюрант со своими пацифистскими мировоззрениями к таковым не относился. Когда Cadillac вступал в ряды General Motors, Дюрант клятвенно пообещал Леландам в их дела не соваться и никаких помех не чинить: только на этих условиях отец и сын согласились продолжать  работу в фирме. Теперь же он это обещание нарушил — и в одночасье лишился обоих, да еще лучшей части своего инженерного корпуса впридачу: Леланды, уйдя в отставку, организовали еще одно предприятие, специально для работ по двигателю Liberty, —причем не знали никаких хлопот с финансированием, им доверяли безоговорочно, да и правительство кое-что подкинуло, раз это была его программа, — а люди, видя такие дела, потянулись вслед за ними. Новое предприятие Генри Леланд назвал в честь кумира своей юности Авраама Линкольна, — Lincoln Motor Co., — и это была та самая фирма, которая, в ходе послевоенной конверсии, начала с 1920 года выпуск автомобилей высшего класса под маркою Lincoln... Дюрант  своим  упрямством нажил себе очень сильного конкурента; да и если б только одного, — ведь от него в свое время таким же образом ушли Уолтер  П.Крайслер и Чарльз У.Нэш, бывшие сотрудники отделения Buick, которые в скором времени основали собственные автомобильные фирмы, весьма активно включившиеся в борьбу за передел автомобильного рынка Америки и всего мира. (Марка Chrysler известна по сей день, а марка Nash — одна из частей бывшей American Motors, то есть теперь это опять же Chrysler; вот ведь как бывает...)       Самое забавное, что Дюранту  так-таки пришлось подключить Cadillac к производству моторов Liberty, — федеральные власти заставили. Он тогда попытался было завлечь Леландов назад, однако получил вежливый, но твердый отказ: у тех уже дела крутились вовсю, и не было никакого резона отступаться от уже начатого. Помимо штабных машин, завод Cadillac к этому времени поставлял армии Штатов лебедки для аэростатов заграждения, оснащенные мотором V-8, автомобили-буксировщики прожекторов, — опять-таки практически стандартные легковые машины, только кузов на них ставился упрощенный; был даже построен экспериментальный броневик Cadillac-Davidson (совсем другой Дэвидсон, не тот, что Харлей!), который на испытаниях отменно себя показал, но в серийное производство попасть не успел — кайзеровская Германия капитулировала. А главнокомандующий американскими силами в Европе генерал Першинг так прикипел своей генеральской душою к штабным автомобилям Cadillac, что заказал себе  персональный тёмно-синий лимузин этой марки; правда, это уже было после войны, в 1920 году.
 Восьмицилиндровый мотор постоянно совершенствовался; с каждым годом улучшались его характеристики, снижался вес, росла отдача. В 1916 году подняли обороты до 2600 в минуту ради семи лишних лошадиных сил, — для этого пришлось значительно увеличить пропускную способность всасывающего коллектора. Еще через год, на модификации 55, применили облегченные поршни, а в 1918 году — и съемные головки блоков; новый карбюратор на модели 61 (1922-23 гг.) позволил довести мощность мотора до 79 л.с. Борясь с вибрацией, возникающей в двигателе на средних оборотах, — порядка двух тысяч в минуту, что соответствовало скорости движения машины 40 — 50 миль в час, — Чарльз   Кеттеринг, к этому времени уже глава исследовательского центра всей корпорации General Motors, подключил к работе математиков, и те рассчитали ему новый коленчатый вал,  балансируемый  в двух  взаимоперпендикулярных плоскостях, благодаря чему горизонтальные усилия, упомянутую вибрацию вызывавшие, сами друг друга взаимно уравновешивали. Для балансировки  коленвалов была разработана специальная высокопроизводительная установка, а к жесточайшему техническому контролю деталей мотора на точность размеров добавилось еще одно не менее жесткое требование, — точного соответствия заданному весу. Новый вал был применен впервые на машинах серии V-63 (1924 — 1925), что, вкупе с изменением порядка зажигания в цилиндрах, вновь   дало прирост мощности: теперь она составляла 83 л.с. при 3000 об/мин. Наконец, двигатель 314 1926 — 1927 годов сохранил прежние диаметр и ход, а стало быть — поршневую группу  в сборе,  но во всех прочих  отношениях был значительно пересмотрен. Наиболее важным  нововведением на этом силовом агрегате следует признать вентиляцию картера, позволившую резко снизить износ движущихся частей, — ведь при сжигании горючей смеси в картере, как известно, образуется серная кислота, и если не воспрепятствовать конденсации вредоносных испарений и отложению их на стенках картера, последствия могут быть самыми неприятными. Автомобиль Cadillac серии 314, дебютировавшей в июне 1925 года, стал первой в истории машиной, на которой эта проблема была успешно решена.
    Из других особенностей мотора 314 упомянем здесь прежде всего простоту его обслуживания, — он специально конструировался с тем, чтобы до любого его закутка (включая коренные подшипники и шейки валов) можно было добраться не извлекая его из моторного отсека машины. Кроме того, на нём впервые были решительно разделены и разведены генератор и стартер, прежде составлявшие единое целое. И все же, несмотря на все перемены, это по-прежнему был мотор «первого поколения», — тот самый, который навеки связал воедино понятия Cadillac и V-8.
   По-настоящему новый агрегат «второго поколения» в это время ещё пребывал на стадии разработок. А когда он был  наконец доделан, — то случилось так, что машина, на которую он впервые попал в качестве серийного образца, хотя и была построена на заводе Cadillac, носила тем не менее совсем другую марку...
   Но об этом — в следующий раз. 

 А. ХРИСАНФОВ,  рисунки автора.