«Волга» ГАЗ-24 была создана в шестидесятые годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.
В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов.
Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей очень высокой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у всё еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном.
В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем с конструктивными решениями в духе моторов фирмы BMW, который имел очень хорошую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым».
В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить в личное пользование. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и в полной мере удовлетворявший требованиям пассивной безопасности тех лет.
Наконец, самый конец десятилетия ознаменовался сразу двумя крупными событиями — началом выпуска новых малолитражек «ВАЗ» в Тольятти и обновлением модельного ряда легковых автомобилей Горьковского автозавода…
«Волга» ГАЗ-21.
Новую «Волгу» ждали долго.
Шестидесятые годы стали важнейшим рубежом в истории мирового автомобилестроения. Быстрый научно-технический прогресс в области химии пластических масс и эксплуатационных материалов, технологиях обработки металла и электронике, дорожном строительстве и организации дорожного движения привёл к радикальным изменениям облика и конструкции автомобилей, скачкообразному росту их потребительских свойств и качеств.
Автомобильный дизайн также развивался семимильными шагами, следуя за характерными для этого периода радикальными изменениями в общественной жизни, вкусах и менталитете людей, порождая новые, невиданные ранее формы и образы.
На этом фоне автомобили, разработанные в середине и второй половине пятидесятых годов, очень быстро выработали свой ресурс морального старения — в том числе и советская двадцать первая «Волга», запущенная в серию почти одновременно, например, со знаменитым «Ситроеном» DS (1956 год), с её характерным стайлингом середины пятидесятых.
Собственно, по американским меркам «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых — но, впрочем, там в те годы трёхлетний автомобиль уже считался древностью.
Citroën DS, одногодок и современник ГАЗ-21.
В Европе стиль тех лет продержался несколько дольше. Например, стилистически близкий по уровню к «Волге» Ford Consul (Великобритания) был в серии с 1956 по 1962 годы, аналогичное поколение Опелей модели «Капитен» (ФРГ) выпускалось с 1958 по 1963. Что показательно, в обоих случаях они уступили место принципиально иным, современным по тем временам моделям.
Citroën DS, одногодок и современник ГАЗ-21.
Советская автомобильная промышленность в деле обновления своего модельного ряда всегда ориентировалась главным образом не на переменчивые и, зачастую, бессмысленные метания моды, а на сроки оптимальной службы производственного оборудования. Но и у нас в 1962 году был проведен серьёзный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала визуально легче, стремительнее и ощутимо современнее, даже приобретя некоторый налёт характерного для 1960-х годов «пластмассового» футуризма. Но сделать высокий (1620 мм) кузов и узкоколейное шасси разработки 1954 года современными никакая модернизация, увы, не могла.
Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (ну, а внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с конца пятидесятых годов на заводе начали работу над моделью ей на смену.
На рубеже шестидесятых и семидесятых на смену ГАЗ-21 пришло новое поколение «Волги».
Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей.
«Ситроен» на рубеже десятилетий претерпел рестайлинг и производился ещё долгие годы.
Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».
Поэтому если, например, уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался ещё до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).
Ранние разработки
Этому событию предшествовала длительная подготовительная работа.
Первая попытка разработки автомобиля на смену ГАЗ-21 была предпринята дизайнерским коллективом завода в инициативном порядке еще в 1958 году, то есть практически сразу после запуска «двадцать первой» в серию.
В этом макете очень сильно чувствуется влияние американского «аэростиля» тех лет с его лихой игрой пластики кузовных панелей, многоцветными окрасками, неизменными плавниками и сильногнутыми панорамными стёклами.
Следующий поисковый макет был создан уже в 1960 году.
В этот период и простые советские граждане, и сами художники-конструкторы находились под влиянием экспонатов американской промышленной выставки 1959 года в Москве (первой и последней), на которой были представлены все основные модели автомобилей североамериканского рынка 1959 модельного года.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что созданный ими проект перспективной «Волги» второго поколения (доведенный до пластилинового макета) сочетал черты многих заокеанских автомобилей именно этого периода. Скажем, вполне можно уловить сходство на виде в профиль с Ford'ом 1959 модельного года по характеру расположения поверхностей и многим детали оформления.
Любопытно, что Ford 1959 модельного года в 1958 году получил приз за лучший дизайн на международной выставке в Брюсселе, той же, на которой состоялся международный дебют ГАЗ-21. Так что по тем временам прототип был избран более, чем достойный.
Седан (не хардтоп) той же модели.
Конечно, при желании в оформлении макета можно найти и отдельные черты 1959 Chevrolet и Pontiac (передок), Mercury (бампера), и иные цитаты. Но в целом он, в принципе, обладал достаточной долей самобытности, просто повторяя отдельные характерные особенности внешнего оформления американских автомобилей тех лет.
Для сравнения — упоминятый в тексте Ford 1959 года.
Судя по этому макету, для автомобиля предполагалось использовать бесстоечный кузов hardtop — «седан-кабриолет» — без центральной стойки,- типичный для американских автомобилей той эпохи, но очень редко встречающийся по другую сторону океана. Механика предполагалась, очевидно, модернизированная от ГАЗ-21, так как на тот момент она не была устаревшей и вполне могла исполнять свои непосредственные обязанности в новом кузове.
В целом, автомобиль выглядел довольно свежо и современно (плавники тогда не вышли из моды окончательно и в Америке), по меркам Европы — даже авангардно. Но в самих Штатах стиль радикально сменился уже на следующий год, став куда более простым и скромным.
Однако, стиль американских автомобилей тех лет оказался «переходным» и надолго не задержался, уступив место типичному стилю шестидесятых годов (а в Европе так и вообще практически не имел аналогов), да и возможностей для освоения в производстве нового автомобиля у завода тогда не было — только-только в конце пятидесятых разобрались с массовым производством «двадцать первой», доведя производство до плановых показателей.
Поэтому наиболее вероятно, что макет этот строился безо всякой надежды на возможность массового производства — как говориться, в поисковых целях. Тем более, кузов хардтоп, который почти на 100% не пошёл бы в производство (не для наших дорог он, только по гладкому хайвэю ездить, из-за отсутствия центральной стойки он весьма хлипок).
В те годы на ГАЗ-е вообще делали немало так сказать концепт-каров, например, инвалидка ГАЗ-18 (1958 г.) с автоматической гидромеханической трансмиссией, которую разрабатывали, заведомо зная, что шансы пойти в серию у автомобиля почти нулевые.
А теперь — представьте себе, что современную «Волгу» ГАЗ получил бы из чего-то подобного, как он получил ее из ГАЗ-24… Так или иначе, но оригинальный и красивый, но появившийся не совсем своевременно проект так и остался известен лишь узкому кругу специалистов.
Однако, сама по себе проблема устаревания М-21 оставалась весьма актуальной. Да и западные дилеры начинали тонко намекать — мол, машина хорошая, особенно за такие деньги, но вот дизайн для хороших западных продаж надо бы обновить…
Советскому государству нужна была инвалюта, это не секрет; поэтому к зарубежному рынку с его запросами и вкусами, учитывая довольно неплохие продажи ГАЗ-21, стоило прислушаться. Да и такие соображения, как гордость за собственную продукцию и стремление к постоянному её совершенствованию, советскому автопрому отнюдь не были чужды.
Так что, работы над машиной, призванной заменить М-21, продолжались и расширялись.
К слову, ГАЗ-24 машина ещё не называлась. Судя по всему, не было ясно даже, будет ли она нести имя «Волга».
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы
Впоследствии ГАЗ не раз пытался оснастить «Волгу» импортным шестицилиндровым двигателем (пробовали двигатели марок BMW, Mercedes, Ford, P.R.V. — как рядные, так и V образные), но, опять же, за рамки экспериментов работы эти не вышли. Хотя шестицилиндровый двигатель является наиболее удачным вариантом для автомобиля этого класса.
Базовый четырехцилиндровый двигатель имел весьма солидный объем (2,5 литра), близкий к импортным шестицилиндровым. Конечно, самыми большими четырехцилиндровыми двигателями своего времени моторы ЗМЗ не были. Например, на одноклассных с «Волгой» «Понтиаках» начала шестидесятых годов устанавливалась «четверка» в 3,2 литра, причем так же, как и на Волге, лишенная балансировочных валов. Но при таком объеме двигатель Понтиака был весьма чувствителен к настройке и очень сильно вибрировал при работе, и от него довольно быстро отказались. Советский вариант «big-bore four» так же вовсе не отличался особо спокойной работой, но замены ему в те времена не нашлось.
Базовой предполагалась модификация с четырёхскоростной механической коробкой передач со сближенными передаточными числами и напольным рычагом переключения, что соответствовало последним тенденциям автомобилестроения. Также планировалось наконец-то освоить версию с автоматической коробкой передач.
Версия с рычагом переключения на рулевой колонке разрабатывалась, но в серию не пошла.
Кроме того, планировались и версии с трёхскоростной механической трансмиссией и полуавтоматическим овердрайвом (повышающая передача, как пятая в современных коробках, но выполненная как отдельный агрегат).
Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая трансмиссия с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
Особое внимание уделялось дизайну автомобиля, что было важно для хороших продаж за рубежом и замедления морального старения машины (по опыту с ГАЗ-21). Поэтому дизайн автомобиля менялся на этапе проектирования несколько раз, согласно веяниям изменчивой моды, которая в период разработки автомобиля успела перемениться неоднократно.
Активные работы над внешним обликом новой машины продолжались фактически с 1961 по 1965 годы. Вот так, постепенно, рождался привычный облик главного советского автомобиля семидесятых-восьмидесятых годов (изображения макетов и эскизов взяты из знаменитой книги Ивана Падерина «21»):
Один из первых эскизов. 1961
1959 Ford Fairlane Galaxie
Первые варианты были довольно архаичны внешне, некоторые из них больше напоминали вариант глубокой модернизации облика М-21.
В дальнейшем, машина стала выглядеть более современно, причем внешний вид макетов отражает ход развития мирового автодизайна тех лет — от «переходного» стиля конца пятидесятых — начала шестидесятых с определенной экзотичностью форм к классическому стилю середины-второй половины шестидесятых (так называемому линейному конструктивизму).
Откровенно-проамериканская ориентация разработчиков и дизайнеров ГАЗ-24 не должна удивлять или вызывать вопросы. Дело в том, что в те годы в Европе машин класса «Волги» практически не выпускали. Из имеющихся, большие «Опели» были срисованы — и срисованы весьма откровенно — с модельного ряда американских «Шевроле» (собственно, это была и есть одна фирма - General Motors); «Мерседес» также ориентировался на Штаты и в самом буквальном смысле «отращивал плавники», да к тому же обладал чересчур специфичным, консервативным и очень узнаваемым дизайном, что делало ориентацию на него бессмысленным. Люксовые марки Facel-Vega и Rolls-Royce также совершали телодвижения в сторону американского стиля, и даже переходили на агрегаты американского производства — двигатели и автоматические коробки передач первая фирма покупала у «Крайслера», а вторая — у «Кадиллака».
Остальные европейские производители о выпуске таких больших машин и не помышляли. Самая крупная модель европейского филиала «Форда» была гораздо мельче, чем проектируемая «Волга» (из отечественных моделей по классу ближе всего к «Москвичу-2141»). BMW до конца шестидесятых специализировалась на малолитражках и спорткарах. Volvo большую часть шестидесятых годов выпускал устаревшие модели семейства PV, по дизайну аналогичные «Победе», а также более современный, но всё равно очень консервативный, стилистически близкий к ГАЗ-21, Volvo Amazon, внешность которого сама по себе напоминала, и напоминала достаточно откровенно, «Крайслер» середины пятидесятых.
Так что, в те годы северо-американские производители в этом классе машин были практически монополистами, а ориентация на них была верным способом создать современный и удачный автомобиль.
1961-62 годы
Поисковый макет. 1961 год. Весьма странная облицовка, напоминающая гибрид ГАЗ-21 третьей серии и УАЗа…
Эскиз. 1961 год. По тем временам, выглядел ультрасовременно. Тема плавников еще некоторое время довлела над умами дизайнеров, впрочем, на некоторых американских моделях они сохранялись вплоть до 1964 года.
Это — период поиска формы, когда о конечном результате напоминало еще очень немногое. С целью «нащупать» композицию внешнего вида будущего автомобиля рисовались бесчисленные эскизы (некоторые из них можно увидеть на стенах помещения, в том числе эскизы автомобиля, в основном повторяющего один из макетов, но с кузовом «универсал») и строились полноразмерные макеты. Времени у дизайнеров в запасе было много — выпуск М-21 был еще в самом разгаре и параллельно все еще велись работы над ее модернизацией.
Макет. 1962 год.
Продуктивным оказался 1962 год. Особенно многообещающим был один из прототипов (нижние два фото слева) с современными прямоугольными обводами и характерным оформлением решётки радиатора. Для 1962 года этот вариант выглядел весьма свежо и оригинально, опережая даже большую часть американских моделей. Многие его черты получили дальнейшее развитие. Как и на предыдущих вариантах, видна крыша как у «Москвича» с панорамным задним стеклом. Позднее, эта деталь вышла из моды, и на более поздних эскизах крыша получила привычную глухую заднюю стойку большой толщины, как у американских аналогов.
Макет панели приборов. 1962.
В облике некоторых прототипов уже читаются черты будущей «двадцатьчетверки» — решетка радиатора «китовый ус», двухфарная система освещения, плоская симметричная панель приборов очень простой формы (рассчитанная на легкое создание праворульной модификации), мотив ребра жесткости на боковине, стреловидная V-образная форма края передних крыльев, правда, пока еще при не V-образной в профиль решетке радиатора.
1963-65 годы
Переломными а разработке «Волги», пожалуй, стали 1963-64 годы. К этому времени, с одной стороны, стало окончательно ясно, что конструкция ГАЗ-21 себя исчерпала, и добиться от этой машины чего-то принципиально нового уже невозможно, а с другой — на работах дизайнеров ещё не очень чётко, но начал постепенно проступать окончательный облик нового автомобиля. Даже обозначение «24», судя по всему, окончательно закрепилось за будущим автомобилем именно в этот период.
Эскизы. 1963 год. Решетка радиатора левого прототипа напоминает разрабатывавшийся в те же годы ЗАЗ-966 и одновременно Dodge Polara, а правый чем-то смахивает на американский Ford Falcon модели 1964-65 годов.
Эскиз. 1963 год.
Эскиз. 1964-65 годы. Характерную для этого эскиза сложную рельефную форму передка с развитыми, выступающими вперед боковинами и глубоко посаженными фарами, входившую в те годы в моду в Америке, наш производитель «не потянул» бы технологически.
Как видите, уже проявляются многие черты будущего ГАЗ-24: бампера характерной простой формы, характерная форма колесных арок, тема V-образной решетки радиатора, выштамповка на капоте, и так далее.
Параллельно готовилась техническая «начинка» автомобиля — двигатель, подвески, трансмиссия.
Параллельно с проектированием самого автомобиля проводились работы по подготовке его производства. По сравнению с предыдущей моделью, новая «Волга» содержала конструктивно более сложные агрегаты, значительно повысились и требования к точности и качеству изготовления. Поэтому в первую очередь в 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, затем была запущена так же первая в стране автоматическая линия формовочного литья. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.).
Наконец, на прототипах 65 года машина, к этому времени наконец-то получившая свой исторический индекс (правда, пока как М-24), уже вполне «похожа на себя».
Эскизы. 1965 год. Показаны варианты с круглыми и прямоугольными фарами.
В итоге, конструкторам удалось найти такие решения, которые позволили, с одной стороны, следовать в русле американского и мирового дизайна, а с другой — дали новой «Волге» необходимую долю самобытности, оригинальности, создали ее неповторимый, узнаваемый облик, которого были лишены в целом довольно безликие ранние прототипы.
Дизайн автомобиля отличался строгостью и относительной простотой форм, что позволило ему не устаревать внешне в течение длительного времени, но при этом обладал подчеркнутой динамичностью, достигнутой за счет плавно снижающейся к корме линии боковины, контрастно подчеркнутой прямой линией ребра жесткости и V-образной формы оконечностей кузова.
В течение дальнейшей разработки облик машины практически не менялся, хотя дизайнеры еще немного «поигрались» с решеткой радиатора, снабжая машину то двумя, то четырьмя фарами. Но, в конце концов, остановились на привычном для нас, «каноническом» виде — с двумя фарами и частоколом вертикальных прорезей «китового уса», как на позднем ГАЗ-21 — в таком виде она просуществует до 1984 года, а по факту — до конца выпуска (ставили, что было на складе).
Также дизайнеры не сразу определились с колпаками колес — отдельные опытные экземпляры снабжались прикрывающими весь колесный диск колпаками, напоминающими более поздние от ГАЗ-3102 (1982 г.). Но в серию пошли стандартные простые колпаки — «собачьи блюдца» (dogdish hubcaps).
Ходовые прототипы
Одна из редких фотографий прототипа М-24. 1966-67 годы.
В 1966 году появились первые, реально ездящие, прототипы имеющие (за вычетом некоторых деталей) облик серийных машин.
Прототип М-24 1966 года с четырехфарной версией облицовки радиатора (кстати, «неслабо» напоминающей своеобразный гибрид облицовок Chevrolet Impala 1963 и 1964 годов).
В принципе, все было готово к началу серийного выпуска. Автоэкспорт победно отрапортовался перед заграничным покупателем о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво так как до реального сколько бы то ни было серийного производства было еще долгих 3 года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели.
Здесь «Волге», вероятно, сильно «подгадила» внешняя политика СССР тех лет.
Второй вариант прототипа 1966/67 года, с «канонической» радиаторной решеткой. Обратите внимание на руль, он БЕЛЫЙ. Такой ставили на прототип, вероятно и на некоторые машины ранних серий.
5 июля 1967 года началась «шестидневная война» между лигой арабских государств и Израилем, которая фактически переросла в непрерывный вооруженный конфликт, идущий до сих пор. СССР помогал арабам деньгами, военной техникой и военными советниками. Много сил и средств шло именно на это, в ущерб программам внутри страны. В том числе, и смене поколений машина на Горьковском автозаводе. Впрочем, это только версия...
А главной причиной такой задержки в постановке в производство, безусловно, было весьма существенное влияние на распределение финансирования автомобильной отрасли, которое оказывал строящийся в те годы Волжский автозавод, поглощавший огромное количество денег. Таким образом, создание ВАЗ-а во многом и послужило причиной отставания отечественной автомобильной промышленности впоследствии, сам он выпускал заведомо устаревшую иномарку, а смена поколений на остальных заводах была сильно задержана его строительством...
Первые, более-менее, серийные ГАЗ-М-24 были собраны только в 1968 году. Всего 31 машина. Вот одна из них:
Обратите внимание на белые полоски (вайтволлы — whitewalls) на боковинах покрышек; такая резина, кажется, закупалась в Америке — в СССР ничего подобного, во всяком случае, в размерности 14" никогда не делали; делали позднее для «Чаек» и правительственных ЗИЛов 15" — называлась эта резина «Гранит».
Постановка в производство
В конце года именно эта машина (02-59ГОБ темно-вишневого цвета) была представлена публике на ВДНХ. Прием машину ждал ожидаемо теплый. От последовавших за ней серийных машин она отличалась только крашенными на американский манер в черный цвет дисками и шинами с белой полоской (на некоторых снимках она позирует и без них):
Конвейер пустили только в конце 1969, успев до конца года сделать только 215 автомобилей. Кстати, судя по всему, они уже не имели зеркал заднего вида на крыльях. Похоже, что эта черта была присуща только опытным образцам, и показалась в процессе их эксплуатации неудобной (на одной из фотографий опытного образца видно, что зеркала на крыльях сняты, остались лишь крепления; очевидно, они не понравились испытателям).
И лишь 15 апреля 1970 года заводские ворота покинула последняя «Волга» первого поколения — ГАЗ-21УС цвета «антрацит». После чего полноправной «хозяйкой» легкового конвейера ГАЗа стала «двадцать четверка», «перезрев» на несколько лет в области дизайна, хотя назвать машину на 1970-75 год «устаревшей» язык не поворачивается, даже в развитых странах тогда штамповали и намного большие древности.
Первая конвейерная «Волга» 1969 года. Иллюстрация из журнала «Моделист-Конструктор» за 1970 год. Кажется, о запуске новой машины в серию не трубили разве что издания для детей детсадовского возраста. «Раскрутка» новинки была поставлена хорошо.
На конвейер машина пошла уже под окончательным обозначением ГАЗ-24 (без «М»), породив шутку о том, что индексы моделей ГАЗ-а зависят от номера ближайшего съезда Партии. На самом же деле, пропуск в номенклатуре моделей ГАЗ числа «23» (ГАЗ-21, 22 (универсал), — 24) был вызван наличием в производстве неизвестной широким массам автомобилистов модификации ГАЗ-23 (1962-70) на базе ГАЗ-21, имевшей восьмицилиндровый двигатель большой мощности и АКПП; индекс «М» исчез из обозначения серийных «Волг» в 1965 году, после последней модернизации ГАЗ М-21, после которой базовая модификация получила новое наименование — ГАЗ-21Р.
До конца 1970 года сумели сделать немногим больше 18 тысяч машин. Далее производство наращивали с каждым годом, пока оно не достигло приблизительно 30-35 тысяч машин ежегодно. Всего же ГАЗ за 22 года выпуска сделал 1.481.561 автомобиль этой модели со всеми модификациями (данная цифра вызывает много вопросов — смотря как и что считать) — это была самая массовая модель в истории завода (впрочем, она и выпускалась дольше всех).
С точки зрения мирового автопрома, весьма ограниченный выпуск. В Америке фордовские заводы в то же самое время выпускали около 20 тысяч автомобилей В ДЕНЬ ! За один только 1965 год автомобилей единственной, притом не дешевой, полноразмерной, модели Chevrolet Impala сделали больше миллиона. А для авто класса «Волги» такие масштабы выпуска там рассматривались как нечто естественное.
Соответственно, становится ясно, почему «Волгу» в те времена было не купить — выпуск был очень ограничен и большая его часть уходила в такси и госучреждения по распределению, а так же на экспорт, для внутреннего же розничного рынка оставались жалкие крохи, за которыми и становились в длинные очереди. Универсалы так вообще продавали только многодетным семьям, за валюту в «Берёзке» или по особому разрешению (например, Ю.Никулину разрешили купить универсал для перевозки тяжелого циркового оборудования).
В объёме выпуска же кроется во многом и причина очень длительных сроков выпуска «Волг» даже относительно остальных советских автомобилей. Длительность выпуска автомобиля определяется многими факторами, но всегда жёстко привязана к одному главному - сроку службы производственного оборудования, и главным образом - штампов для кузовных панелей. Когда штампы основных кузовных панелей отрабатывают своё и начинают выдавать брак, выпускать модель далее уже не имеет большого смысла, и к этому событию обычно и приурочивают смену модельного ряда. Так вот, скорость, с которой это произойдёт, находится в прямой зависимости от того, сколько автомобилей выпускается в год. Одно дело - выпускать в год по 30-40 тысяч машин, тогда свой ресурс примерно в 2-3 миллиона ударов штампы исчерпают лет за 15-20 (с учётом деталей, поставляемых в запчасти), как это и произошло с «Волгой», которую окончательно сменили моделью с новыми кузовными панелями лишь в начале 1990-х годов (кстати, при этом были обновлены штампы для панелей дверей, крыльев, капота, крышки багажника и прочего навесного железа, но не панелей пола автомобиля, что привело уже к середине 90-х годов к катастрофическому падению качества именно этой детали - вышедшие из изношенного штампа деформированные панели пола плохо входили в сварочные кондуктора, и сварочный шов в районе брызговика моторного отсека получался очень хлипким, что установили в ходе крэш-теста «Авторевю»). И совсем другое дело - делать в год сотни тысяч и миллионы автомобилей, тогда ресурс любого штампа можно исчерпать всего за несколько лет и обновлять модельный ряд раз в 2-3 года, как делали американцы. Для сравнения, «Москвич» и «Иж» образца 1970-х годов были рассчитаны на выпуск до 200 тыс. машин ежегодно каждый, а проектная годовая мощность ВАЗ-а составляла 660 тысяч машин. Соответственно, и модельный ряд на них обновлялся более быстрыми темпами, чем в Горьком.
Кстати, выпуск «Волг» в последнее десятилетие их производства составлял около 70-80 тысяч в год, что все равно достаточно скромная цифра, — но примерно соответствовало числу желающих их приобрести, так что до недавнего кризиса все машины находили своего покупателя. Пик же выпуска пришелся на середину 90-х, когда делали до сотни тысяч машин в год; но, как известно, при этом сильно страдало качество.
Такси
Таксомотор «Волга» выпуска 1977…84 годов.
В 1971 появился пятиместный автомобиль-такси ГАЗ-24-01 (такси имели преимущественно лимонно-жёлтую окраску, но встречались любого цвета вплоть до чёрного) с дефорсированным для работы на бензине А-76 двигателем (ЗМЗ-24-01), таксометром и обивкой сидений дерматином.
Первые же таксомоторы ГАЗ-24-01 появились в такоспарках ещё в 1969 году для испытаний.
Далеко не сразу привыкшие к «двадцать первым» «Волгам» таксисты оценили преимущества нового автомобиля (такой же протест у консервативных таксистов вызвала и замена трудяг-«Побед» на непривычные и казавшиеся слишком, как бы сейчас сказали, «гламурными» «двадцать первые»).
Однако, значительно сократившиеся объем и трудоемкость технического обслуживания, динамичность, просторный и более удобный салон, современный внешний вид и другие преимущества всё же изменили их мнение.
Даже и сегодня, несмотря на абсолютную устарелость и резкое снижение престижности и уровня качества по сравнению с советским периодом в сочетании с огромным выбором иномарок, многие специалисты по прежнему считают «Волги» наиболее подходящими по совокупности качеств для работы обычного (не V.I.P.) таксомотора.
Универсал
«Сарай» первой серии — из самых ранних, с зеркалами на крыльях.
С 1972 года был освоен и большой семи — восьмиместный универсал ГАЗ-24-02 с очень продуманной организацией внутреннего пространства (три ряда диванов, два задних имели упрощенную конструкцию и могли складываться, образуя ровную, удобную площадку для груза — такая конструкция встречается на многих современных автомобилях, например Opel Zafira). В 1973 году была освоена «скорая помощь» ГАЗ-24-03 на базе универсала.
В конце 1973 года была освоена, впрочем, уже без лишней шумихи, и запланированная еще на этапе проектирования малосерийная модификация с двигателем V8, выпускавшаяся преимущественно для нужд КГБ — «Изделие 2424». Настоящий muscle-car, как в Америке, хотя и не настолько безумно мощный («всего» 5,5 литров и 195 л.с. против 6-7,5 и 300—400, правда, часто на большую массу). Вообще, история «быстроходных автомобилей» ГАЗ, идущая еще от «заряженной» «Победы» ГАЗ-20Г (а то и от «Эмки» с фордовским V8) — тема интересная и заслуживающая подробного освещения в рамках отдельной статьи.
Несмотря на задержку с постановкой в производство, на момент своего появления, «Волга» внешне была вполне на одном уровне с европейскими одноклассниками, хотя в целом несколько уступала им конструктивно. А среди американских моделей тех лет можно найти едва ли не прямые аналоги как по внешности, так и по устройству. Однако, во второй половине 1970-х в Европе требования к автомобилю этого класса резко изменились, и «Волга» начала быстро устаревать. В Америке, аналогичные модели производились до конца 1970-х, например аналогичный по классу «Плимут» выпускался с 1967 по 1976 год, «Шевроле» — с 1967 по 1979. Не выглядел ГАЗ-24 раритетом и на фоне моделей, пришедших им на смену.
Глядя на хорошо сохранившиеся экземпляры ГАЗ-24 первой (1968/70-77/78), и, отчасти, второй (с 1977/78 года) серии, сравнивая их с иностранными аналогами тех же лет, понимаешь, что когда-то наш автопром выпускал вполне современные, качественные и конкурентноспособные даже на внешних рынках автомобили…
В принципе, ГАЗ-24, наряду с «Москвичём-412», можно считать своего рода итогом самостоятельной деятельности советской автомобильной промышленности, последним аккордом наиболее плодотворного этапа её существования, завершившим целую эпоху. В последовавшую за этим «эру „Жигулей“», полностью самостоятельные отечественные разработки в области легковых автомобилей можно пересчитать буквально по пальцам. Звёзд масштаба «Победы», «двадцать первой» или «двадцать четвёртой» среди них уже не будет.
Авто Мегаполис - социальная сеть для автолюбителей - 536876
