СУПЕРКАРЫ НАЧАЛА FORD

Уже тогда недорогой американский автомобиль достаточно серьезно отличался от "европейца". При одинаковом соотношении цены к средней зарплате заокеанское авто было мощнее, крупнее и комфортабельнее народной евромашины. Например, в начале 30-х даже обладатель дешевого Chevrolet, Plymouth или Ford мог прямо на ходу слушать модный джаз или фокстрот, для чего надо было только настроить на нужную волну ламповый приемник. А мощная печка согревала в холодную погоду достаточно просторный салон. Для европейцев и то, и другое было неслыханной роскошью. Но и это было далеко не все.

Американский подход

До войны в Старом Свете даже 60-сильный автомобиль запросто мог претендовать на звание спортивного и люксового. Типичный пример -- BMW 327 1937 г. выпуска (6 цилиндров, 55 л.с.). А уж машины с моторами мощностью 90-100 л.с. считались в 30-х таким же символом богатства и могущества, как в наше время Mercedes S-класса или Jaguar XJ8. Тогда как в Америке 90 "лошадей" очень быстро стает нормой для недорогого авто.

Старт американской гонки мощностей совпал по времени с началом экономического кризиса 1929 г., известного как "Великая Депрессия". Заводы закрывались, рабочих увольняли, разорившиеся хозяева и держатели акций от такой жизни частенько пускали себе пулю в лоб. Единственными, кто чувствовал себя уверенно, были гангстеры (знакомая картина, не правда ли?!). Именно они оказались главными покупателями мощных скоростных машин, позволявших уйти от преследований блюстителей порядка и доставить контрабандное шотландское виски измученным сухим законом согражданам. С другой стороны, те, у кого еще оставались сбережения, опасались тратить их на дорогие авто. А вот дешевая, но при этом достаточно комфортабельная машина с приличными ходовыми качествами пришлась бы очень даже кстати. И приобретали бы ее многие. Когда бушует кризис, тут уж не до жиру!

Генри Форд, дела у которого шли так себе, первым уловил настроение потенциальных покупателей. Его новая модель "A" не только не сумела повторить феноменальный успех Ford Т, но даже не окупила затрат на свою разработку и подготовку производства. Однако старина Генри умел сохранять хорошую мину при плохой игре. На людях он не раз намекал, что, дескать, модель "А" является всего лишь переходной. А вот -- к чему? Тут автомобильный король замолкал, сохраняя при этом многозначительное выражение лица...

Максимальное ускорение

И вот в марте 1932 г. с конвейеров фордовских заводов сходит революционный Ford 18-Eight с новым мотором V8 рабочим объемом 3,6 литра и мощностью 60 л.с. По тем временам этого было более чем достаточно, учитывая недюжинный крутящий момент многолитровика. Тем более, что предшественник Ford-A имел всего-навсего 40 сил, поделенных на какие-то жалкие четыре цилиндра! С этого момента обладание машиной с "восьмеркой" под капотом больше не являлось подтверждением социального статуса владельца. Ведь сумму в $400-600 в те времена мог собрать любой гражданин США, имевший более или менее постоянный заработок. "Восьмицилиндровый автомобиль -- по цене четырехцилиндрового!" -- шумела реклама.

В следующем году мощность была повышена до 75 л.с. При этом на смену угловатому кузову, доставшемуся по наследству от модели "A", пришел совершенно новый -- обтекаемый, автором которого был главный фордовский дизайнер Юджин Грегори. В 1934 г. мотор был форсирован до 90 л.с., под него же было спроектировано новое шасси, где рама имела X-образную поперечину и два неразрезных моста на поперечных рессорах с гидравлическими амортизаторами. Все это вместе отнюдь не отличались мягкостью и плавностью работы, зато хорошо удерживало автомобиль в поворотах. Любопытно, что Г. Форд настолько верил в свою антикварную конструкцию подвески образца 1908 г., что и слышать не хотел ни о чем другом вплоть до своей смерти в 1947 г. Хотя уже к концу 30-х все легковые авто концернов Chrysler и GM имели независимую рычажно-пружинную подвеску передних колес.

Наделавший столько шума фордовский восьмицилиндровик представлял собой нижнеклапанный мотор (SV) с чугунным блоком и алюминиевыми головками. Распредвал приводился шестерней, а главной конструктивной особенностью новой "восьмерки" являлся выпускной коллектор, патрубки которого были пропущены прямо через блок, между цилиндрами! В результате получалась стройная и оригинальная конструкция, которая имела только один недостаток, -- перегрев при продолжительном движении на максимальных скоростях.

Кстати, если верить заводской инструкции, то Ford 40A Eight 1934 г. с мотором V8 не мог передвигаться быстрее, чем 130 км/ч. Однако на практике по хорошему шоссе он спокойно выжимал 150-160 км/ч. При этом разгон до 60 миль/ч занимал всего 12-13 секунд! Неудивительно, что даже сейчас дожившие до наших дней оригинальные Ford V8 отлично чувствуют себя на улицах современных городов.

Дальнейшие модернизации и улучшения шли в основном по пути увеличения размеров салона и повышения уровня комфорта. Из серьезных новшеств стоит упомянуть гидравлические тормоза, сменившие в 1938 г. архаичные механические с тросовым приводом. А также некоторые изменения в компоновке машины, произошедшие в 1935 г. Двигатель и радиатор немного сместились вперед, что позволило увеличить жизненное пространство для водителя и пассажиров. Далее, салон стал потихоньку расти вширь, постепенно откусывая куски от подножек. К 1942 модельному году их упразднили вовсе, а крылья, поглотив фары, полностью закрыли боковины капота. Отныне его стали называть капотом аллигаторного типа, поскольку в открытом состоянии он сильно смахивал на верхнюю челюсть крокодила. А последнюю черту в этой истории подвели только в 1949 г., когда дебютировало новое поколение Ford Custom с бескрылым понтонным кузовом, независимой пружинной подвеской передних колес и автоматической коробкой передач. Машина стала больше, комфортнее и тяжелее. Разгон до 60 миль/ч занимал теперь 19 секунд, несмотря на то, что старый нижнеклапанный V8 развивал уже 110 л.с.

Ford V8 выпускался не только в Америке. Надежный, простой, а главное недорогой "детройтский скороход" пользовался нешуточной популярностью в Европе. Его производство наладили на фордовских филиалах в Венгрии (Mavag), Германии, Голландии, Великобритании, во Франции (MatFord) и в Латвии (Vayrogs). А несколько переделанная четырехцилиндровая версия V8 -- Ford B образца 1934 г. хорошо известна любителям отечественной автоистории под названием ГАЗ-"М1", где "М" значит "Молотовец". Автомобиль, названный в честь председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова, получил продольные рессоры вместо поперечных, а переднее крылья позаимствовали от более поздней фордовской модели 1935 г. Что касается хромированного передка, то он, согласно легенде, был перекрашен в цвет кузова по личному приказу Сталина. Серийные экземпляры "Эмки", комплектовавшиеся только 50-сильными лицензионными моторами Ford B, имели весьма скромные динамические показатели. От 0 до 80 км/ч они разгонялись аж за 24 секунды. А максимальная скорость составляла всего 105 км/ч. Зато для НКВД существовала версия с покупной 90-сильной "восьмеркой", почти не уступавшая оригинальному Ford-40A ни в скорости, ни в динамике.

Реинкарнация

Производство нижнеклапанного V8 продолжалось у себя на родине до 1953 г. Но не стоит думать, что отжившие свое восьмицилиндровые Ford спокойно гнили на свалках. Новую жизнь в старые механизмы вдохнули молодые американские, вернувшиеся с фронтов Второй мировой, которым после демобилизации не хватало острых ощущений. Покупая за бесценок изношенные "Форды", как правило, 1932-34 гг., они снимали с них все лишнее, форсировали двигатели, усиливали систему охлаждения. А дальше уж все зависело от фантазии владельца. Можно просто кататься в свое удовольствие по ночным хайвэям на максимальной скорости, а можно было принять участие в любительских гонках, дабы точно узнать, чей самопальный "болид" круче и быстрее.

Переделанные V8 скоро получают имя собственное -- "хот-роды". А новое движение тем временем приобретает такую популярность, что очень скоро Ford 30-х гг. выпуска становится страшной редкостью. Потому в настоящее время желающим иметь хот-род а-ля Ford 1932 г. нет никакого смысла бродить по свалкам в поисках ржавых сокровищ. Все равно вряд ли вы что-нибудь найдете. Зато, полистав соответствующий каталог, совсем нетрудно выбрать подходящий пластиковый кузов и новую раму с подвеской на поперечных рессорах "а-ля 1933 г.". Благо фирм, выпускающих комплектующие для хот-родов, в США видимо-невидимо. Вот только оригинальный мотор V8 с нижними клапанами уже никто не предлагает. Прогресс все-таки не стоит на месте.

Любопытно, что одним "хот-родированием" дело не ограничилось. Небольшая канадская фирма Timmis с 1968 г. предлагает идеальные реплики Ford 40A 1934 г. Правда, мотор форсирован до 125 л.с., а тормоза уже гидравлические. Но что касается всего остального, то тут не придерешься. Все сделано даже лучше, чем у оригинала!